乘联会最新发布了11月全国汽车销量数据，在一系列政策助力和车企产品攻势下，11月汽车销量再创新高。从销量数据看，中国汽车行业正在蓬勃地发展，但利润数据揭示的却是另一幅行业图景。
史上销量最高的11月
根据乘联会数据，11月全国乘用车零售242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%，其中燃油车销量为115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%，新能源车销量126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，新能源渗透率达52.3%。
11月份汽车的销量，不仅创下了近5年以来月度销量的新高，更创下了11月的历史新高。
这得益于以旧换新政策对新能源车销量的大幅推动，其中插混更是吃到了最大的政策红利，销量达到38.9万辆，同比增长达到92.3%。尽管销量依旧低于纯电车75.8万辆，但增长幅度大幅领先于纯电车的36.6%。甚至增程车的增长也达到了41.8%，销量达12.1万辆，跑赢了纯电。
今年1-11月份，汽车累计零售量达2025.7万辆，同比增长4.7%，乘联会预计全年零售增速为6%，也就是12月销量又将迎来增长，市场走势大幅好于年初预期，
结合近几年的销量走势，我们能够看到，传统的金九银十格局已经被打破，近3年来年底11、12月成为新的汽车销量高峰。尽管其中不乏政策推动因素，但新年换车、公司年底“抵税”等需求比以往更加旺盛。而全新的消费模式，将为未来几年车企布局年底销售策略提供参考。
随着新能源的增长，如今比亚迪已经稳坐国内销冠，吉利、奇瑞、长安分别排名2、3、5位。合资方面，上汽大众、一汽丰田等多家合资车企也取得了同比增长，销量逐渐回暖，这得益于合资车企今年开始大规模投资新能源板块，国内消费者买新能源还是燃油的也逐步回归理性。但合资品牌进一步强弱分化的趋势已经不可避免地出现，缺乏新能源产品线、品牌力弱势的合资品牌，未来市场竞争中将面临自主品牌更严峻的挑战。
低利润是中国汽车难以承受之重
销量端数据很好看，但如果看营收和利润，中国汽车产业却不容乐观。
上个月随着多家车企发布的第三季度财报数据，中国车企增收不增利的情况已经越发明显，但更严重的是中国车企如今长期面临销量增长和营收增长的脱节情况。
从乘联会发布的行业数据来看，今年1-10月的汽车行业收入83320亿元，同比增长2%。而同期乘用车累计批发量2117.6万辆，同比增长4.4%，两者增长幅度并不匹配。加上同期成本支出增长3%，达到73113亿元，今年1-10月汽车行业利润下滑了3.2%，仅3758亿元，行业利润率仅4.5%，低于6.1%的下游工业企业利润率平均水平。
而且，低利润的情况还在持续扩大，以最新公布的10月份数据来看，汽车行业收入9727亿元，同比增长1%，利润为399亿元，同比下降17.3%，利润跌幅大幅高于前10月水平。进入下半年以来，7月汽车行业利润率下降为4.4%，8月为3.6%，9月更仅有3.4%。10月稍微回暖至4.1%，下半年利润率均低于全年平均水平。
而且，这些利润多是靠出口以及上游的锂电池企业提供，仅10月份锂电池利润就增长39%。所以，实际位于下游的整车企业的利润下滑，可能远比行业总体数据呈现出来的要更严重。
换言之，随着利润奶牛合资品牌市场占比下滑和终端销售价格下滑，正在成为市场主流的自主品牌暂时无力支撑起行业合理的利润率。其中固然有一些新势力车企巨额亏损拉低了均值，比如蔚来第三季度亏掉50亿，一己之力就能拉低行业0.1%的利润率，但整体而言其实所有车企都不容乐观。
近几个月在以旧换新等政策助推下，汽车销售烈火油烹，销量呈连月增长，走出了近几年来最漂亮的增长曲线。但仍无法实质上改变车企目前处于价格战、以价换量的现状。
销量固然决定了车企能否生存下来，但长期来看，盈利能力才是决定车企能否发展的关键。长期的低利润率，必将让车企面临技术研发投入降低、产品品控不稳定等难题，影响车企发展。这些盈利压力更会被传导到整个汽车上下游产业链中。
汽车不仅是制造业的支柱，更是吸纳大量就业的国民经济中流砥柱，低利润的“毒药”如果持续，损害的不仅是中国汽车的发展前景，更是整个产业链上的企业和从业人员，以及所有消费者的利益。
所以，尽管中国车企通过高投入、低价格的策略，在新能源领域获得了喜人的成果，但这样的发展模式是不可持续的。如果未来几年中国车企还不能在销量和利润之间找到新的平衡点，中国汽车产业面临的风险未必比房地产行业小。
破解汽车行业增量不增利的盈利难题，已经刻不容缓。这需要“油电同权”等政策端的推动，更需要整车企业达成共识。继续以“零和”逻辑应对市场竞争，拖垮的或许不是对手，而是整个中国汽车产业。外部多的是跨国汽车巨头、金融巨头，手握大把现金，随时准备吃下中国新能源汽车的产业发展成果。
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