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1月4日，4艘万吨巨船在大连恒力重工1号船坞同时出坞，这四艘巨船的平均吨位在30万吨以上，总吨位更是突破百万吨大关。
当这个消息传遍全球的时候，一直试图在造船业和中国一分高下的美国，终于不得不承认现实，那就是在这场关乎工业实力和战略潜力的竞争中，美国输给了中国！
那么，有关这四艘巨船都有哪些详细？对比美国的造船业，中国领先在哪里？
4艘万吨巨船同时出坞
外行看热闹，内行看门道，这四艘巨型油轮出船坞，绝对不是中国造船业在堆产能方面的一个奇迹，而是实力影响的一次具体体现，以承载他们制造过程的船坞为例，长宽在741米和135米，足以容纳多艘航母并列，这种硬件本身就是全球顶尖水平。
其次，才是四艘巨型油轮背后的技术协同能力，从开工到出船坞共计用时180天，在这个过程中需要数百个作业面同时推进工作，这背后则是数万个零部件的精准调度和上万人的协同“作战”，只要一个环节出了问题，就会导致整个项目出现延期。
这四艘巨船并非普通船舶，而是30.6万吨级的超大型油轮，专门用来运输原油，每艘长度超过330米、宽度达60米。
它们单艘满载排水量就远超福建舰航母，四艘总吨位加起来超过120万吨，相当于15艘福建舰的体量。
从实际用途来看，一艘这样的油轮能装下200多万桶原油，足够一个百万人口的城市用大半年。
而且采用了最新的节能技术，比老款油轮一年能省几十万升柴油。
值得一提的是，这次出坞过程也尽显技术实力。
从船坞注水让巨轮浮起，到拖船引导驶出，全程只用了3个小时，而且用自动带缆小车取代了传统的人工拉绳，既高效又安全。
这种四艘同型超大型油轮在同一船坞同日出坞的情况，在全球造船史上还是第一次。
就连英国《劳氏日报》都评价，这标志着中国把汽车业的批量生产模式成功用到了超大型船舶上，效率已经摸到了行业天花板。
而当四艘巨轮同时出坞的消息传到美国后，造船业人士也倒吸一口凉气。
不是他们过于敏感，而是中国造船业的发展速度和实力，已经远远超出了他们的预期。
把中美造船业放在一起对比，就能清楚看到美国为什么会承认输给中国。
中美造船业对比，差距不止一点点
首先是产能差距悬殊。美国全年造船产能不足10万载重吨，而中国光恒力重工一个船厂的产能就比这多得多。
从核心硬件船坞来看，中国有83座五万吨级以上的干船坞，是美国的20多倍，对应的年产能更是美国的232倍。
简单说，中国一年造的船，够美国造两百年。
2025年1到11月的全球新船订单数据更能说明问题，中国船厂接下的订单修正总吨占比59.48%，而美国的份额连0.2%都不到。
现在中国船厂手里的订单已经排到了2028年，美国民用造船厂则基本接不到远洋货船的订单。
其次是产业链完整度的差距，造船需要上百万个零部件，产业链的完整性直接决定竞争力。
中国已经形成了覆盖原材料、核心部件到总装的完整体系，比如在长江口200公里范围内，聚集了上千家造船配套企业，从钢材到发动机零件都能就近供应，不用依赖进口。
而美国造船业的产业链早就断了链，需要的曲轴、推进系统等核心部件全靠进口，光运输成本就比中国高不少。
更关键的是，中国是全球唯一能同时造航母、LNG船、大型邮轮这“造船三颗明珠”的国家，高端船型订单占比超过98%。
而美国连大型民用船都造不了，相关技术和配套产业严重缺失。
再者是建造效率和成本的差距。
美国造一艘驱逐舰要9年，占了军舰全寿命的四分之一还多，而中国造一艘万吨大驱，从开工到下水往往只要一年多。
民用船舶领域差距更大，美国造一艘集装箱船要3.33亿美元，中国造同款只要5500万美元，差了6倍。
这不是中国偷工减料，而是完整产业链和高效生产模式带来的成本优势。
另外，美国造船业还面临严重的劳动力断层问题。
美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，熟练工人比十年前少了10万，而且焊工的时薪和麦当劳服务员差不多，年轻人根本不愿意入行。
曾有一艘美国核潜艇因为新工人焊错接头，光返工就耽误了半年。
还有一艘叫“博伊西”号的核潜艇，2015年就该大修，结果在港口等了9年才排上队，预计修完都快退役了。
看到这，很多人会问，美国曾经在二战期间创造过2天造3艘船的“自由轮”神话，为什么现在会落到这个地步？
美国输在哪？
其实美国造船业的衰落，早就埋下了伏笔，和中国的崛起没有直接关系。
因为，早在中国造船业崛起前，美国的全球市场份额就已经微乎其微。
美国的核心问题，出在保护主义政策和产业空心化上。
1920年美国通过的《琼斯法案》，规定美国国内港口间航行的船只必须由美国建造并登记，本意是保护本土造船业，结果却让美国商船造价大幅飙升，比欧洲船厂高出20%。
之后又出台了一系列保护主义法案，让美国造船业在“温室”里失去了创新动力，逐渐落后于国际水平。
更关键的是，冷战结束后，美国经济“脱实向虚”，重视互联网经济和高科技产业，忽视了制造业。
这就导致造船业这样的基础产业不断流失，产业链断裂，熟练工人流失，形成了恶性循环。
反观中国，不仅重视造船业的硬件投入，还持续推进技术创新。
比如开发智能管理系统实现多船并行建造的协同调度，用模块化建造技术缩短周期，提前布局绿色船舶技术适应全球减排需求。
2024年，中国新接绿色船舶订单的国际市场份额达到78.5%，实现了主流船型全覆盖，这也是全球船东愿意选中国船舶的重要原因。
四艘巨轮同时出坞，不是偶然，而是中国造船业多年积累的必然结果。这不仅是工业实力的展示，更体现了国家战略潜力的差距。
当美国还在靠保护主义试图挽救衰退的造船业时，中国已经靠完整的产业链、高效的生产模式和持续的技术创新，占据了全球造船业的主导地位。
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