2025年，中国汽车累计销售3440万辆，同比增长9.4%，连续十七年稳居全球第一。
其中，以一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮为代表的8家央国企合计销量为1986万辆，占据了58%的比重。
在车企销量排行榜中，上汽集团曾十八年稳居榜首。于新能源浪潮中崛起的民营车企比亚迪，在连续几年的狂飙突进之后，直到2024年才将上汽挤下了销冠宝座。
过去几年，上汽集团的年销量连连下滑，但整体规模仍维持在400万辆以上。而在刚刚过去的2025年，上汽也已经从底部爬出，久违地回到了增长通道中。
央国企中，一汽、长安、奇瑞也处于头部梯队，它们去年的销量规模已经来到300万辆上下，与民营阵营中吉利汽车体格相当。
央国企是中国汽车工业的奠基者与压舱石，即便在风云变幻的当下，它们也仍是中国汽车行业的关键角色与核心力量。
在相当漫长的生长发育周期中，这些央国企发展成了体系复杂、结构多元的大型汽车集团，而随着汽车行业电动化、智能化、全球化的趋势愈发深入，它们的销量表现和经营业绩，也已经是新能源转型速度、自主技术掌控力以及全球市场开拓力的全方位较量。
过去一年里，央国企车企的新能源转型继续提速，上汽、长安和东风的新能源汽车销量超过100万辆，而北汽、奇瑞及长安则均在新能源汽车上增长超过50%。
在新能源赛道，广汽是失意的一家，去年卖出43.4万辆，同比下降4.6%。在新能源转型的艰难过程中，广汽进入了“战时状态”。
在出海方面，奇瑞和上汽依然占据央国企乃至全行业的头部位置，是海外销量“百万俱乐部”的常客（比亚迪也在去年跻身这个阵营）；长安以63.7万辆的规模位列第二梯队，而东风、北汽去年也在海外市场取得了超过20%的增长。
在激烈的市场竞争中，国资支持的“尊贵出身”远不能让央国企们高枕无忧。
2025年，东风与长安虽然“重组未遂”，但酝酿中的兼并与整合让所有人都不得不面对这样的残酷现实：中国车市没有“铁帽子王”，央企也不行。
从这场兼并中逃出生天的长安，从二级央企升咖为一级央企，这既是对其过往成绩的巨大肯定，也是其深化改革、继往开来历史使命的重要升级。
而深度席卷行业的转型浪潮，迫使所有玩家们寻找新的出路。
这解释了为什么央国企如今“含华量”如此之高——上述8家车企“国家队”，除了一汽，均与华为展开了深度合作：鸿蒙智行总共5个席位，央国企就占据了4席；而华为智能汽车业务一推新的“HI Plus”模式，也引得广汽、东风第一时间的积极响应。
与华为的深度合作，已经远不限于传统意义上的供应链采购，而是吸纳华为一整套管理经营体系，重塑产品开发等全链路流程。
从这个角度来看，华为意图打造的“由汽车产业共同参与的”电动化智能化开放平台，将在很大程度上率先助力车企“国家队”们转型升级。
上汽集团：走出谷底，迈向复兴
虽然自比亚迪崛起后，上汽已经在2024年痛失国内车企销冠的桂冠，但刚刚过去的2025年上汽已经企稳回升——全年销售整车450.7万辆，同比增长12.3%，超额完成目标。
而终端销量则达到467万辆，不仅意味着走出谷底的上汽仍可与比亚迪在顶部掰掰手腕，也足以让外界看到上汽旗下车企在降低经销商库存压力方面所作出的努力。
在高度竞争的中国车市，销量巨轮暂时停止高速转动，是为了保持更长久的经营与增长。
自主品牌、新能源与海外出口被上汽视为拉动增长的三驾马车，过去一年也都贡献了不错的成绩——
自主品牌销量达292.8万辆，同比增长21.6%，在总销量中占比65%；新能源车销量164.3万辆，同比增长33.1%；而被欧盟加征关税后，去年海外销量还能微增3%达到107.1万辆，稳居行业前列。
作为上汽集团寄予厚望的新能源高端品牌，智己终于在过去的一年看到了希望的曙光。虽然与年初制定的10万销量目标再度失之交臂，但超级增程系统以及几款新车的落地，让智己勉强留在了新势力品牌的牌桌上。
而赶上鸿蒙智行的末班车，火速推出尚界首款车型，也让上汽展现了不俗的战略眼光与执行能力。
对于这位国内车企的销量一哥而言，挑战依然存在——如何真正培育出新的增长动能，不仅可以填补传统合资业务下滑的缺口，更能引领集团实现长远的高质量全面复兴。
一汽集团：稳，和未完成的转身
2025年，一汽销量突破330.2万辆，同比增长3.2%，全年销量目标达成率95.7%，稳住了国内汽车集团头部阵营的位置。
在两大合资车企一汽大众和一汽丰田的基本盘支撑下，一汽的核心亮点在于自主品牌新能源车型的增长：自主品牌销量达94万辆，同比增长15%，其中新能源车销量达36.6万辆，同比增长71.4%，呈现出不错的转型势头。
红旗品牌在更新了品牌架构后，进一步巩固了其在高端市场的地位，全年销量突破46万辆，同比增长11.7%；
而另一乘用车品牌奔腾，年销量也首次突破20万辆，为一汽的自主品牌在新能源市场中占得身位——不过，以小车切入新能源领域、由奔腾小马贡献过半销量的奔腾，在主流新能源市场上仍需努力。
总体而言，一汽尚未扭转对合资品牌严重依赖的情况，在自主品牌销量增长的同时，一汽大众与一汽丰田仍贡献了超七成的销量。这种依赖，在新能源渗透率已突破40%的中国市场，一定程度上正从利润基石演变为转型包袱。
合资红利渐退，创新紧迫性凸显。当上汽、长安等对手通过与科技巨头合作、孵化独立新能源品牌进行激进转型时，一汽的步调显得过于稳健。
一汽的合资伙伴在电动化上的相对迟缓，以及自主板块在主流新能源市场的存在感不足，共同构成了核心挑战。330万辆的规模是护城河，也可能成为革新的阻碍。
未来，一汽真正的考验，不在于能否守住销量规模，而在于能否继续以“长子”的魄力，完成从传统燃油巨擘到智能电动时代引领者的身份跨越。
长安集团：完成率未达预期，新身份开启新篇章
2025年对长安而言是极具里程碑意义的一年。
一方面，企业完成集团化升级，正式成为一级央企；
另一方面，291.3万辆的实际销量与300万辆目标之间存在近9万辆的差距，新能源车百万目标也未能完全实现。这两组数据共同勾勒出长安汽车在这一年的复杂图景：转型加速与目标落差并存。
值得肯定的是，长安汽车在电动化转型上展现出坚定决心。其在深蓝、阿维塔等品牌布局上持续发力，智能化技术投入不断加大。
企业完成集团化改革后，资源整合能力和战略定位获得提升，为后续发展奠定了制度基础。
然而，目标完成率的微小差距仍需引起重视。在市场竞争白热化的2025年，这反映出长安在产能调配、产品节奏或市场响应等环节依然存在优化空间。
特别是面对比亚迪、吉利等竞争对手的强势表现，长安需要加快将技术储备转化为市场竞争优势的速度。
长安汽车在2025年实现了从二级央企到一级央企的身份跨越，展现了转型决心，但在执行层面仍有提升空间。随着新体制的确立和市场竞争的加剧，2026年将成为检验其改革成效的关键一年。
奇瑞集团：狂飙猛进，继续冲击高端
2025年，奇瑞集团全球销量同比增长8%，突破263万辆，远超200万辆的既定目标。
而更让奇瑞人兴奋的，则是公司终于结束了长达21年的长跑，成功登陆港交所，为接下来的转型募集了一大笔资金。
两大主力板块，奇瑞和捷途品牌都在2025年取得了不俗的表现，170万辆和62.2万辆的成绩托举起了奇瑞整体的基本盘。
iCAR和智界的销量虽然都没有达到10万辆级，但增长都是实打实的。相比之下，作为品牌上攻的寄托，星途12万辆的销量不但没有增长，还成为五大板块中唯一下滑的品牌。
除了星途，奇瑞在2025年的另一大遗憾，就是被视为奇瑞智驾先锋的大卓在年中解散，这对其智驾战略是个不小的打击。
东风集团：新能源达成百万里程碑，高端化仍在路上
2025年对东风汽车而言堪称转折之年：
新能源汽车销量首破百万大关，同比增长21%；自主品牌销量占比超60%，岚图、奕派、猛士三大品牌均实现高速增长。
这份成绩单展现了东风在电动化转型上的坚定决心和执行力度。
然而亮眼数据背后仍存隐忧。尽管新能源销量突破百万，但主要仍依赖中低端市场贡献；岚图15万辆的成绩虽实现87%高增长，但距离一线新势力仍有差距；猛士年销过万的爆发式增长，也需考量其相对小众的细分市场规模。
值得注意的是，在智能化、全球化方面，东风尚未展现出与其销量规模相匹配的创新引领能力。
此外，东风在品牌高端化道路上仍面临挑战。猛士和岚图的高增长虽值得肯定，但在40万元以上高端市场的品牌认知度和市场占有率，仍需时间验证。
东风2025年的表现可圈可点，证明了传统车企在转型中的爆发潜力。但若要在激烈的市场竞争中持续领先，还需要在技术创新、品牌建设和全球化布局上展现出更强的突破能力。
北汽集团：新能源转型势能爆发，高端化突破初见成效
2025年无疑是北汽集团新能源转型的关键突破年。
全年新能源销量达21万辆，同比增长84%，其中12月单月销量3.5万辆、同比增长115%，连续三个月突破3万辆大关，这组数据充分显示了北汽在新能源赛道已进入加速期。
具体看，极狐品牌表现尤为亮眼，全年16万辆销量实现近翻倍增长；享界品牌12月销量首次破万，显示其高端化布局取得阶段性突破。两大品牌协同发力，初步构建了北汽新能源从中端到高端的品牌矩阵。
然而，快速发展背后仍需保持清醒认知：
尽管增速迅猛，但21万辆的年度总销量在激烈竞争的新能源市场仍属第二梯队；
享界品牌虽实现月销破万，但相比其他高端品牌，其市场基盘和品牌认知仍有提升空间；
此外，传统燃油车业务的转型压力依然存在，集团整体盈利能力与运营效率仍需持续优化。
广汽集团：“战时”的改革与未定的前路
2025年，广汽集团在转型阵痛中继续艰难跋涉，全年销量172.15万辆，同比下降14.06%，这已经是其连续第二年销量下滑。
而更严峻的是，去年广汽极有可能录得首个年度亏损，临危受命的新任董事长冯兴亚形容，广汽已经全面进入“战时状态”。
销量全线承压，折射出转型滞后的困境。对于广汽来说，销量的下滑几乎是全面的——
两大自主品牌埃安与传祺销量分别同比下降约22.6%和23%，合资板块中，广汽本田的销量也大幅下滑25.22%，仅广汽丰田凭借燃油车基盘实现2.4%的微增，但也付出了降价让利的代价。
面对发展历程中的深刻危机，冯兴亚牵头进行“番禺行动”的改革，以“二次创业”的决心开启全方位的重构以扭转颓势。
在组织流程上，深化IPD(集成产品开发)与DSTE(从战略到执行)体系变革，提升新车研发周期。2025年年底，广汽又启动了自主品牌BU化改革，提升渠道落地效率。
与华为的“二度合作”也是广汽寄予厚望的关键落子。作为最早与华为智能汽车业务达成合作的几家车企之一，广汽拿到了华为乾崑“HU Plus”的入场门票，合作打造的新品牌“启境”是一个聚焦30万元以上市场的高端品牌，也得到了广汽和华为双方的高度重视。
市场消息显示，启境将会在终端采用“华为乾崑”冠名的品牌名称，而“华为”二字也将第一次出现独立的汽车渠道内，这都在助力启境打好上市的第一枪——而启境若能成功，不仅将为广汽带来新的发展动能，也会给华为车BU打好全流程跑通后的样板房。
对于广汽而言，未来的发展走向取决于内部改革能否真正激发效率，以及启境能否在高端智能市场成功立足。这是一场与时间的赛跑，2026年将成为检验其改革成效的关键一年。
江淮汽车：超豪轿车破纪录，销量下滑也无妨
江淮汽车，又一个凭借与华为合作重回主流视野的传统车企。
幸运的是，虽然上车晚，看上去胜率也不高，但江淮与华为合作推出的超豪华品牌尊界，已经初战告捷。
去年，起售价超70万、对标迈巴赫的行政旗舰尊界S800上市，仅5个月就在终端交付超1.13万辆，刷新了同类产品的销量记录。尊界的热销，足以掩盖江淮汽车过去一年总销量38.4万辆、同比下降4.7%的尴尬表现。
尊界S800大获成功后，尊界更是被江淮排为优先级最高的项目。据报道，尊界今年有着相当激进的产品规划——将推出一款SUV和一款MPV，分别拥有标轴版和长轴版两个车型，此外还将推出尊界S800的高定车型。
而为了保障尊界品牌新车的研发和交付，江淮内部也已经重新调整了组织架构，最重要的一条是，将重卡的研发和运营整合入轻卡业务。
商用车是江淮的主营业务，目前仍占据江淮超过六成的销量，将商用车的资源进一步整合，为的是集中精力确保尊界再创下一段辉煌。
尊界被江淮与华为寄予厚望，双方共同组建了超过5000人的专属团队，还兴建了专属工厂，投入已超百亿。尊界S800之后，这个超豪华品牌将打造更完整的产品序列，并冲击更大规模的销量。
对于江淮来说，在集中精力进一步做强尊界的同时，也在试图将尊界的成功复制到其整个乘用车体系。
据悉，去年江淮也将乘用车、新能源乘用车以及皮卡三大业务的营销板块深度整合，以打造“江淮乘用车”品牌体系，江淮也已在二级市场募资35亿元，新建年产20万辆的新能源乘用车产能。
与华为的合作中，江淮已将所有的筹码推向高端智能化赛道，这使其终于摆脱了“代工者”的被动形象。而将自身命运与华为深度捆绑，虽然让渡了相当大的主体性，却有机会迎来经营上的根本转折。
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