1988年7月的一个闷热夜晚，京西宾馆的会议室灯火通明。刚满58岁的丁关根把卷宗摊在长桌上，望着十几位司局长低声交代：“提速方案，必须六月底拿出测试数据。”语调平稳，却听得出几分冲劲。没人想到，不到两个月后，一声巨响会把这些努力打成碎片。
倒回三年前。1985年春，铁道部大院里桃花盛开。56岁的丁关根从副部长办公室搬到部长席位，他是上海交通大学运输管理系的科班出身，干过扳道图纸，也跑过长途线路检查。偏偏这个“年轻”部长接手的，是机车老旧、线路吃紧、改革压力山大的系统。有人悄声议论：“丁部长脾气好，能不能顶住？”事实证明，他不仅顶住，还把货运调度的几条老框框先翻了个底朝天。
改革从数字起笔。1986年，宝成线区段第一次引入计算机调度系统，日均解体作业效率提升近三成。随之而来的，是更大胆的“提速计划”——让干线旅客列车平均时速从48公里抬升到60公里。在那个柴油机车尚未全面普及的年代，这份野心不算小。技术部门从钢轨强度、机车牵引到信号联控一一论证，丁关根的批示只有一句话：“别顾虑太多，先跑起来，摸着轨道过河。”那年冬天，他和工程师一起蹲在秦岭某隧道口数轴温，冻得直打哆嗦，却也收集到最真实的数据。
提速试验亮了绿灯，铁道部上下士气正旺。1987年10月，中共十三大召开，丁关根以中央政治局候补委员的身份在人民大会堂亮相，被外界视作冉冉升起的“技术型”政坛明星。没多久，他主持的《八七至九五铁路建设规划》也敲定：新增复线一万公里、电气化里程翻一番、货运量年增百分之十。一句老话被频频引用——“要想富，先修路”。
然而，铁路系统的老化不是一纸规划就能治愈。1988年12月31日夜，贵昆线南段小雨淅沥，80次特快自昆明出发，满载八百余名旅客朝上海疾驰。1月2日凌晨1时18分，邓家村站外传来震耳欲聋的巨响。值班员付锡祥抬头，只见列车车头孤伶伶停在站前，后方轨道却空了一大片。14节车厢瞬间折断成两节与十二节的惨烈分离，接触网火花四溅。最终统计：88人遇难，237人受伤。
“速度没问题，系统有问题。”调查组最后的意见乍听玄妙，实则两层含义：司机超速、设备老旧，而真正的症结在于管理链条。1月10日，铁道部发出通报，丁关根签字，字体一如既往干净利落，却附加一句话：“所有责任，由我承担。”随即，丁关根提出辞呈，成为新中国成立后首位因重大安全事故引咎辞职的部长。
外界一片哗然。有人叹息，也有人佩服。老同事王志强悄悄给他打电话：“老丁，这事儿真不怪你。”丁关根轻轻一笑：“系统出事，哪能只怪工人？’铁老大’的大门我来开，我就得替它关一次。”一句戏言，平添几分无奈。
辞职后，他被调往国家计委担任副主任，主管交通基建。表面是“平移”，实则中央仍倚重他的专业能力。1991年，两岸关系出现重要转折，海协会与海基会酝酿成立，丁关根转任国台办主任。铁道人的严谨作风带到涉台事务，磋商桌上，他总带着秒表掐时间，讲话从不拖泥带水。
1992年“汪辜会谈”破冰的前夜，丁关根被问及进展，他笑称：“修铁路好比搭桥，桥两头都得有人愿意走。”一句话，道出多年的工务经验与统战智慧的交融。1995年再调统战部后，他依旧保持早七点到岗的习惯，楼道里常见他端着保温杯疾行。
2002年10月，中共十六大召开，丁关根卸下宣传一线重担。此前的十七年，他历经四个重要岗位，却始终保持工程师的直率：信息要准，时间要准，责任要实。他在家中整理旧档案时，对晚辈谈到贵昆事故仍愧色难掩：“教训写在铁轨上，不能忘。”
2012年9月，丁关根因病在北京与世长辞，享年83岁。照片里，他身着深色中山装，胸前别着一枚小火车徽章，那是1951年海运局实习时领到的第一枚工作证。人生半个多世纪潮起潮落，留给后人的，是一颗对铁路事业始终火热的赤子之心，也是一份敢于担当的官员范本。
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