最近，有消息称昭黔铁路在在全国两会期间，因多位人大代表积极呼吁，最终推动其被纳入国家“十五五”规划备选项目库，并在贵州省的规划中被定位为“力争开工”项目。表面看起来，昭黔铁路似乎有了很大的进展，但实际上仅仅被纳入规划的备选项目库，因此还是“八字没一撇”，距离真正的开工那更是遥遥无期。
昭黔铁路早在2008年就纳入纳入国家规划，但是此后就长期停滞。为什么会这样？主要的原因有投资巨大、地形复杂、跨省协调难、优先级靠后等。比如其中的跨省协调就是一个问题。因为昭黔铁路经过了云南、贵州和重庆，其中经过贵州为主，云南和重庆也在推动方面就不会积极。这条铁路几乎全部在贵州，贵州在出资方面是大头，而贵州也没有这么多资金来修建。在优先级方面，国家铁路建设优先保障 “八纵八横” 高铁主干网，而昭黔铁路属于区域联络线。根据规定，国家级的干线国家出资比例在一半左右，如果是地方铁路，那基本就是地方承担所有的修建费用了。
昭黔铁路线路
此外，昭黔铁路的线路设计上也有一些问题。昭黔铁路规划之时，中国尚未进入高铁时代。当初设计昭黔铁路的目的是让贵州拥有一条可以北上中原的大通道，一旦铁路修建后，贵阳、遵义、毕节等地区的客流、物流就可以经过黔江、恩施到达湖北、河南，连接华中、华北，如此就可以不用从湖南绕行了。
然而，时过境迁，一切都变了。首先，高铁时代到来，昭黔铁路的客运价值大大减少。试想一下，就算昭黔铁路通了，现在还有多少人愿意在遵义、贵阳乘坐老火车北上湖北、河南、北京等地呢？加上重庆到郑州的高铁已经开通了，未来贵州北上中原的线路要么是京广高铁，要么是郑万高铁。第二，乌江航运的开通，很大程度会取代乌江沿岸的货运。从贵阳到达长江的磷矿等物资完全可以走水运到达涪陵港，运输成本更低。第三，贵州未来的货运以南北走向为主，主要是四川盆地南下北部湾和珠三角的出海通道，而东西走向的基本依靠沪昆铁路就可以，所以对昭黔铁路的需求是非常小的。
也就是说，昭黔铁路无法成为客运和物流的大通道。但如果将昭黔铁路改为昭铜铁路，那情况就完全不同了。试想一下，现在四川的货物南下需要经过贵州，那东出需要经过贵州吗？其实也需要。目前，大村—遵义的铁路已经被批准修建，也就是更新版的泸遵铁路即将修建（泸州—古蔺—仁怀—遵义）。只需要修建一条遵义到铜仁的的铁路，那么四川的货运通道就可以走遵义、铜仁到达怀化，接上全国货运大通道。
成怀铁路+昭铜铁路示意图
目前，铜仁到到怀化有现成铁路（渝怀铁路），而怀化是湖南第二大铁路枢纽，这里的铁路不仅可以北上中原，还可以东进湖南、江西、浙江、上海，南下广西、广东。如果昭黔铁路改为昭铜铁路，那么毕节、遵义和沿线县城的货运南下珠三角、东到长三角都是非常方便的。客运方面，如果只是修建昭黔铁路，那德江、思南、沿河、凤冈等地的人们想要南下珠三角，东到湖南、江西等地，那还是无法乘坐火车出行，就连去市区办事都无法乘坐火车。
现在，铜仁还在修建铜吉城际铁路，开通后，从铜仁出发到达湖南西部、湖北，乃至北上中原都十分便捷。如果昭铜铁路能够修建，那毕节、遵义的货物、客流也可以到达铜仁北上，也就不会依赖于郑万铁路线了。而黔东北的居民想要北上中原，那也可以直接乘坐火车到铜仁转高铁北上，这比到重庆转高铁的时间更短。如果只是修建昭黔铁路，那德江、沿河、思南等地的人想要到达河南，是不是先要乘坐火车到达黔江，再转高铁去重庆，然后才转车去河南、北京，非常绕路，还不如直接乘坐大巴车，那修建这条线路的意义又何在？
其实，网上关于这两条铁路的争议，主要就是铜仁内部出现的。思南、印江、江口三县的百姓想要建设走遵义—铜仁线，如此去遵义、铜仁都方便了。但是德江、沿河的百姓想要走遵义—黔江线，如此自己就有了铁路。但是几个县的争议无法改变大趋势。未来，县城的人口不断向中心城市集中，现成的客运量不断减少，如果不考虑这个问题，修建铁路也会造成资源的浪费。
或许很多人认为我是痴人说梦，不切实际，但实际上，贵州省早就有了遵义—铜仁铁路的规划，也即是遵铜城际铁路。相关部门提到“遵义至铜仁铁路是《贵州省城际铁路网规划》中“第三环线” 的重要组成部分，规划建设遵义至铜仁铁路可实现渝贵、铜吉、 张吉怀等高铁的快速连接，有效填补区域路网空白，完善路网布局，对沿线资源开发利用、巩固脱贫攻坚成果、推动乡村振兴具有重要作用。”
因此，总体来说，昭铜铁路远比昭黔铁路铁路合理，通达度更好，效率更好。
热门跟贴