当“卡车圈张雪”零一撕开缺口：集成电驱桥的话语权，大厂为何成了跟随者？|张雪|新能源汽车产业|话语权|重卡|集成电驱桥

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（来源：亚汽联卡车网）

据2025年交强险数据显示，新能源重卡全年销量23.1万辆，同比飙升182%，渗透率从13.6%蹿到28.9%，可以说卖爆了。但热闹背后，一场更残酷的技术淘汰赛正在静悄悄地进行——动力系统底层架构的重构。

传统能源时代，大家PK的是动力链，渗透率已达28.9%的今天，大家PK的是技术路线。集成电驱桥，这个曾经被传统大厂视为“等市场验证完再说”的前沿方向，正在以远超预期的速度成为主流。有行业预测，电驱桥渗透率2026年有望突破20%，未来两三年内亦将迎来大幅提升。

而在这场重构中，最令人意外的不是技术本身，而是“话语权的转移”——成立仅四年、背后没有大厂背书的新势力零一汽车，硬生生把集成电驱桥的量产落地推到了行业最前面，“卡车圈张雪”已展露实力。

技术路线之争，已经分出胜负

近年来，新能源重卡的广告渲染可谓是天花乱坠，但殊不知在大多数车型的匹配中，底盘下依旧挂着传动轴、后桥等典型“油改电”的老套路，其余的零部件能不动就不动。

虽然制造成本低，但这种“中央驱动”方案也有着传动链条太长、动力损失过多、系统效率低的先天缺陷。更致命的是，它与目前行业存在的大电量长续航电池组匹配，存在着巨大冲突。

而集成式电驱桥则是把电机、变速器、差速器、车桥、取力器等“高度整合”，电机齿轮直接啮合轮端减速器。这种“短平快”传动，带来的是系统效率高、自重轻，以及整车更高的出勤能力。

以零一矩石2.0电驱桥为例，其综合效率达94%，13吨桥自重仅946公斤，自重优势明显。而且截至目前，零一汽车累计交付的电驱桥，实际运营里程突破一亿公里，带动整车电驱桥公告数量提升50%。

这也是为什么，零一汽车敢打出“不是所有电驱桥都叫‘矩石’”的名号。区别不仅在于零一汽车是业内公认的电驱桥专家，更在于它是截至目前业内唯一敢亮出大规模量产和实路运营数据的电驱桥产品。

江西九江有一家物流企业，主营进口木材运输，固定路线港口到加工厂，单边120公里，每辆车每天跑两趟。原来100多台燃油车，往返一趟油费500多元。换了零一“小满”电驱桥重卡后，单车单趟能源成本可省300元，100台车一天省6万，一个月按26个工作日算，运营成本直降近160万。

这不是实验室数据，是物流老板的真账本。

再看实际运营数据：真正跑过一亿公里以上实路验证的，几乎找不到第二家电驱桥生产商。

一亿公里意味着什么？

意味着电机、减速器、轴承的磨损极限被充分暴露，意味着电控策略在多种复杂工况下被反复打磨。没有这个量级的验证，任何“技术成熟”的说法都是空谈。

量产的难度，从来不是“造出来”，而是“跑得住”。

鲨鱼逻辑：为什么大厂开始跟了

从行业数据和新品迭代来看，多家传统大厂是在零一集成电驱桥成功后，才开始陆续对电驱桥及车型进行投入。

这背后是商业逻辑的必然。传统重卡巨头盈利的核心是内燃机体系，新能源重卡既是国家战略，也是自身短期盈利的“失血点”，天然有矛盾心理。怕试错、怕承担责任，所以宁愿让新势力先去“趟雷”，等技术成熟了再跟进。

但问题在于，电动化时代的竞争逻辑和燃油车完全不同。燃油车时代，发动机是标准件，整车厂比拼的是装配和渠道。而电驱桥时代，三电系统和整车控制深度耦合，拼的是软件定义硬件的能力——这恰恰是传统大厂的短板，却是新势力的主场。

零一背后没有大厂兜底，只能像鲨鱼一样不断冲锋，这种没有退路的姿态，反而成了最可怕的竞争力。成立不到四年，累计融资近20亿，背后站着宁德时代、蔚来资本、Momenta等顶级产业资本。

传统大厂的跟进，不是对零一技术的否定，恰恰是最大的肯定。当一个没有背景的新势力把行业方向硬生生掰了过来，这才是真正的话语权。

一把“大宝剑”和一个“武林高手”

零一内部有个说法值得琢磨：“电驱桥硬件是大宝剑，整车和电控是武林高手。没有武林高手，大宝剑再锋利也没用。”

这句话恰恰击中了行业的核心痛点。市场上做电驱桥的企业不止零一，但问题在于，大多数是“跟风和简单配套关系”，电驱桥作为外购件拼装到车上，整车厂不懂三电，电驱桥厂不懂整车控制。

结果就是：参数漂亮，实际跑起来电耗控不住、故障率高。

电驱桥，或者说新能源重卡的真正技术壁垒，不在硬件集成本身，而在“软硬一体”的整车电控能力。零一的矩石电驱桥与晶核整车控制系统、星环热管理系统是同步自研的，动力输出、能量回收、热管理的控制逻辑在底层就打通的。这种“从电驱桥到整车”的全栈自研，才是能耗做到百公里1度电左右的根本原因，也是传统外购拼装模式难以复制的。