美国空军评估重启C-17生产线的可行性，以推进未来空运构想。美国空军正在展开对未来空运方案的广泛评估，同时细化新一代加油机的需求。美国空军正重新审视恢复生产C-17“环球霸王III”运输机的可能性，这项工作是其正在发展的下一代空运计划的一部分。空军也在探索多种下一代空中加油方案，包括隐身和无人加油机，但尚未明确发展路线。
在美国空天军协会2026年空天与网络大会期间，美国空军中将丹尼尔·塔利、空中机动司令部司令，向《战区》及其他媒体介绍了未来空运和空中加油项目的新进展。根据美国空军目前的计划，C-17A和C-5M“银河”运输机将在2040年代中期由同一种下一代空运平台替代。两者在外形和功能上差异显著。
此外，美国空军正通过“先进加油机系统”项目，探索未来空中加油能力。该项目旨在为老旧KC-135加油机机队退役后的能力接替铺路，但这些飞机预计仍将服役多年。美国空军也在扩大较新的KC-46A加油机机队规模。该机型长期存在的技术和其他问题，仍是挑战。
在圆桌会上，有人直接询问塔利是否可能重启C-17生产。波音于2015年关闭了这条生产线。就在前一天，该公司纪念了C-17首飞35周年。塔利回应说：“当然会考虑，但有一个前提。我们上周就在讨论这个问题，背景是下一代空运。我们即将启动替换C-17和C-5M的备选方案分析，所有选项都摆在桌面上。”
他说：“延长C-17服役寿命始终是一种选择，但重启生产线的问题也被提了出来。我整个职业生涯中都听过这个问题：一旦关闭装配线，还能不能重新启动？有没有人保存了所有机器、模具等设备，能否重新拿出来使用？所以我们正在提出这些问题。”
塔利还表示，供应商给出答案后，美军还必须评估相应成本。“即使能够重造C-17并加以改进，这样做是否值得？可以参考C-130J，它是我最初学习驾驶的C-130E之后更现代、能力更强的型号，不过C-130J实际上更直接由C-130H发展而来。”
他说，如果C-17也按类似方式升级，空军需要判断这是否是最佳选择，还是应将新技术融入其中，使其具备自卫能力、联网能力，以及现役C-17可能尚不具备的其他能力。“我们正在把这一问题纳入备选方案分析。我希望最终能得到答案。”
今年6月，美国众议院军事委员会也在2027财年《国防授权法案》草案所附报告中，要求美国空军就恢复生产C-17一事提交正式简报。十多年前，兰德公司曾进行一项独立研究，评估波音继续生产C-17A及其改型和衍生型号可能带来的成本和复杂性。兰德当时得出结论，无论采取何种方案，都需要数十亿美元的新投资，并伴随风险。
如果其他国家参与新一轮C-17生产，至少可能分担部分成本。目前，澳大利亚、加拿大、印度、科威特、卡塔尔、阿联酋和英国均装备“环球霸王III”。由多个欧洲国家和美国参与的“战略空运能力”多国合作机制，也运营着3架该型飞机。波音今年6月直接告诉《战区》，一些未透露姓名的C-17用户已就重启生产线的可能性与公司接洽，波音对这些讨论“感到鼓舞”。
正如塔利所强调的，即使能够生产经过大幅改进的新C-17，是否可行、是否值得投入资源，仍存在重大疑问。美国空军现役“环球霸王III”机队持续证明，它对美军全球兵力投送能力至关重要，目前需求也非常高，尤其是在伊朗冲突持续期间。
美国空军希望以一种平台同时替代C-17和C-5M，这一目标可能使其走向不同的发展路径。波音并非唯一关注下一代空运机会的企业。另一家企业拉迪亚正积极向美国空军推介一种全新设计的运输机。该机名为“风行者”，机体尺寸大于C-17和C-5，主打更强的任务灵活性。拉迪亚的目标是在本十年末前实现首飞，但这一项目目前仍处于较为初步的设想阶段。
下一代空中加油的发展路径同样仍有许多问题尚待明确。塔利在圆桌会上说：“在完成目前KC-46采购和项目延续之后，无论下一代加油机是什么样子，我们的先进加油机系统都必须具备联网能力，也必须能够自卫。”他说，问题在于，加油机是否一定需要有人驾驶，能否采用可选有人驾驶模式，能否实现自主飞行，或者是否需要一套相互配合的解决方案。“我不认为它必须是有人驾驶的。”
塔利是在回应有关自主技术将如何纳入美国空军未来空中加油计划的具体提问。提问者提到了美国海军MQ-25“黄貂鱼”无人加油机。美国海军周一刚刚宣布授出MQ-25的首份低速初始生产合同。塔利说：“从MQ-25和美国海军的工作中，可以看到这一趋势。但美国空军如何在规模、数量和航程上实现这种能力，仍是问题。可选有人驾驶或无人加油机若要在我们所需的距离上执行任务，将是一种非常大型的飞机。”
他说，美国空军尚未进入全面运用大型全自主飞机的阶段，但相关技术已经具备，或者正迅速趋于成熟。MQ-25同样由波音研制。波音此前曾展示过一种更大型陆基衍生型号的效果图，其中该机由KC-46加油机实施空中加油。洛克希德·马丁旗下“臭鼬工厂”也曾提出多种先进加油机概念，包括隐身和潜在的无人设计。
美国空军负责履行采购、技术与后勤助理部长职责的威廉·贝利，前一天在大会另一场圆桌会上也向《战区》及其他媒体表示：“我们将研究如何让加油机在战场上生存下来。”贝利是在回答美国空军是否正放弃在先进加油机系统框架下发展隐身加油机的设想时作出上述表态。他说，空军已投入相当大精力，研究未来加油机可能采用的设计方案。
“我们既进行了内部研究，也向业界征求意见，请他们提出如何打造生存能力更强飞机的方案。”贝利说。他表示，提交给他的方案或许能够带来渐进式改进，但尚不清楚这是否代表下一步、下一阶段的发展方向。贝利说：“你们将看到，我们会综合研究成果。如果真正的问题是加油机能否进入任务区域，那么就不应只局限于飞机本身，也不应只想着制造隐身加油机。我们需要的是具备进入能力的加油机，因此将讨论保护这类加油机所需的一整套系统。”
他说，行动的“进入能力”问题同样适用于下一代能力建设的讨论。与空运机队类似，美国空军加油机也因伊朗冲突和其他当前任务而处于高需求状态。现有加油机部队承受的压力，加上KC-135机队日益老旧，近年来持续引发担忧。
美国军方官员长期以来一直指出，现有空中加油能力甚至难以满足常规和平时期的需求。为缓解这一压力，美国空军和美国海军均扩大了对由承包商拥有和运营的加油机的使用范围，用于执行部分非作战空中加油任务。
近年来，美国军方日益借助此类外部空中加油能力，例如现由私营承包商梅特雷亚运营的一架原法国空军KC-135FR加油机。总体来看，美国空军仍在塑造其未来空运和空中加油构想。在此过程中，恢复C-17生产线已至少成为其正在考虑的选项之一。
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