10月19日，大众全球劳资委员会证实，集团拟将约66万员工薪资冻结在2026年水平至2030年，2026年第四季度起生效，同时削减浮动薪酬、裁撤非生产部门；9月批准的"2030未来计划"已把裁员目标从5万翻倍至10万。
在通胀背景下工会预计员工实际收入缩水超10%，IG Metall要求加薪5%、11月谈判、明年1月或罢工。这是德国汽车"高福利—高成本"模式被系统性改写的标志性动作——奥博穆坦言，集团固定成本比竞争对手高出约30%，结构改革已无退路。
利润腰斩：近五年盈利塌方
大众营收近年基本稳定在3200亿欧元量级：2023年约3223亿、2024年3243亿、2025年3219亿（同比-0.8%），看似平稳；但利润塌方剧烈——营业利润从2023年约225亿、2024年191亿欧元骤降至2025年88.7亿欧元（同比-53%），税后净利润由2024年124亿跌至69亿欧元（-44%），经营回报率2.8%（2024年5.9%），创2016年柴油门以来最差。
大众汽车利润下滑有三主因：首先是美国关税直接吞噬约30亿欧元；其次是中国市场需求失速，2025年在华销量-8%、纯电在华-44.3%，"利润奶牛"变拖累；最后是电动化转型高额投入与战略反复（保时捷减值、Cariad软件持续烧钱）叠加全球价格战。
员工人均年薪资德国16.3万欧元，是中国（7.4万）的2.2倍；叠加年工时差约800小时，德国单位人力成本劣势被进一步放大。更深层差距在效率：埃姆登工厂病假率高达10.5%（天津仅1.0%），电力成本15—23欧分/千瓦时（天津仅6—10欧分），劳动生产率天津人均年产51.3辆、埃姆登仅29辆——这已不是工资问题，而是系统性制造效率的代差。
裁员与冻薪：每年省数十亿
"2030未来计划"累计裁员10万（约占全球15%）。在既有5万岗位调整基础上，9月再裁约5万，新增指标多来自奥迪、保时捷及软件子公司Cariad。
2024紧缩已同意削减3.5万岗位、目标省150亿欧元；2025年实现约10亿欧元成本节约，集团目标2030年年度净成本节约超60亿欧元。
薪资冻结令把原预留的通胀补偿预算砍掉，叠加裁员，节流力度空前——但按工会测算，员工到2030年实际收入或缩水10%以上；内部更预估关闭德国高成本工厂，到2038年前可净赚29亿欧元。
电动化：投入巨大、盈利尚远
大众五年投资计划已从1800亿收缩至1600亿欧元，中国区已砸500亿转型投资，但与全球平台相比成本已降约40%、远期目标降50%。
2025年全球纯电销量98.31万辆（+32%）、占比10.9%，但中国纯电暴跌44.3%；"电车卖越多、利润减越多"的跷跷板效应下，2025年Q3出现近五年首次季度亏损（净亏10.72亿欧元）。
值得玩味的是，2025年大众在华按权益法营业利润达9.58亿欧元、居指引上端，利润仍由燃油车撑盘。大众中国目标2027年按权益法营业利润回升至20亿、2030年30亿欧元，新能源利润率与燃油持平预期在规划周期后期（约2030年）。
大众冻薪和裁员就能卷过中国新能源汽车吗？
更深一层看，大众的"节俭"针对的是可压缩的人力项，而中国新能源的成本领先来自电池自研自产、三电垂直整合与千万辆级规模摊薄——这是供给侧的系统优势，靠砍工资追不平。
冻薪不会直接拉低国内车价，但折射传统巨头窘迫，合资电车终端优惠或加大，购车窗口利好。
裁员冻薪能省"工资"，却省不了电池锂、钢铝等全球定价原材料，更省不了中国新能源的垂直整合与规模成本。大众在新能源领域，系统性成本劣势短期难逆转。
结论：
冻薪裁员是止血术，不是解药。当人力成本差距只是表象、产业链与规模差距才是根本，大众的"节俭"救不了新能源赛道上的掉队。
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