作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
进入6月，2026全年进度近半。
站在这个时间节点往回看，春节后的“小阳春”没有来；另外公开平台上从3月份开始，“生意直接进入淡季”、“门店好几天空军”的说法开始常见，且之后的4/5月，平台上关于生意淡、工位空、产值降的从业者自述更是一波又一波。
汽车服务世界梳理了来自全国多地汽服店老板的真实反馈，发现门店产值下滑、工位空置的情况在全国多个城市出现，包括上海、广东、山西、安徽、贵州等，譬如天津某“汽修一条街”上20家汽服店，一半以上工位都是空的，有的甚至直接关着卷帘门甚至直接贴上了出租。
这些来自一线的真实反馈，一边印证了当前行业整体需求的萎缩和经营压力的普遍化，另一边也是向行业释放一个持续的信号，到现在还在用传统思维做生意、跟不上变化的汽服店，已经确定是“被加速清退”的存在，而正在“调整定位、提升专业度”过程中的汽服店，压力也比转型期预期的要大得多。
01 五月比四月还惨，“断崖式下滑”成为普遍现象
汽车服务世界注意到，浙江一汽修店发布了一则视频，内容是“五月奋斗还好吗？比上个月忙吗？你们都干了多少产值了？达标了吗？”，评论区有160多条留言，几乎清一色的负面反馈。
某云南奥迪专修店老板反馈：“这个月突然断崖式下滑，一个月10万，5月份到今天（5月25日）就5万，汽车维修行业怎么做？”
一位贴膜店老板的话很有代表性：“上个月新开的，其实都还可以接受，想着这个月就好些了，没想到这个月更惨。”
这种“逐月恶化”的感受，不是个例。
一位入行近二十年的师傅说：“五月份吧，入行小二十年，从没这么闲过。”另一位一人一店干了十年的老板说得更直白：“基本够生活”——这四个字的潜台词是：勉强活着，谈不上利润，更别谈发展。
产值腰斩的表达也比比皆是。有老板透露：“上月150，这个月到现在60”，跌幅超过60%；“去年30，这个月16万”，几乎砍半。
上海一位老板算了一笔细账：“上个月18万多，这个月到今天8万不到，还有几台事故没收到差不多10万吧。”而他的人工房租加起来一个月3万多，这意味着5月份的利润相比上个月明显减少了一大截；而在这条留言中，一位广东老板和他互动，表示“我人工房租快8万了”，意味着广东这家汽服店5月的利润基本为0，甚至很大概率要倒贴。
山西老板用时间维度描述：“一月30天，就闲了十几天。”贵州做油漆的老板说：“之前每个月油漆产值都是二十五以上，这个月估计只有十五了。”
最扎心的是一条来自青浦的分享：“投资200万开了一个修理厂，今天营业额3000，你们说我要坚持下去吗？”
显然从上述反馈来看，很多汽服单店5月的经营状况要比4月差。
这由两方面因素导致。
一方面是季节性因素。
5月起行业逐步进入传统淡季，6-8月因高温天气导致车主出行频率下降、事故率降低，维修保养需求自然回落。而且这轮淡季持续时间长，一直要延续到8月底甚至9月初，所以一直是全年生意最清淡的时段。部分城市或区域如果叠加了雨季、农忙或地方性经济活动的因素，9月的生意还会延续一段时间的清淡。
另一方面是需求端的结构性失衡。
此前，汽车服务世界已经在相关文章中提到，燃油车的净增长开始大幅放缓。2025年全年燃油车新增量仅为43万辆，与2024年的601万辆相比出现断崖式下跌，与此同时，新能源乘用车零售渗透率在2026年4月首次突破60%，燃油车零售仅53万辆，同比大跌37%。
新增量萎缩带来的直接影响是：燃油车保有量的净增空间基本见顶，整个市场从“增量做大”转向“存量分食”。而存量市场中，车主的消费行为也在发生变化。
根据F6大数据研究院《2026年第一季度汽车后市场行情报告》中，F6统计了过去五个季度项目客单价的走势，发现一季度汽后市场各品类进厂台次同比分化明显：轮胎、蓄电池、减振器等出行/安全刚需品类实现增长；而机油、机油滤清器等传统维保品类普遍下滑。
显然，行业呈现“刚需安全件走强、常规维保件疲软”的结构性特征。
但问题在于，“常规维保”服务至今仍是绝大多数独立售后门店的主要收入来源。
综上，5月生意颠覆认知的差，不仅是季节性波动，更是需求端的结构性调整在持续发挥作用。
这是一个不可忽视的信号。
02 “能熬则熬”背后的真实代价：很多普通汽服店熬不到春天
最近几年，行业内外的一个共识越来越清晰：洗牌不仅在进行，而且程度越来越剧烈。一种被反复提及的说法是，未来可能有一半的门店会消失。
这种洗牌的残酷性，不仅体现在数字上的“淘汰一半”，更在于大量规模小、成本低的汽服店正陷入一种“能熬则熬”的被动状态。
汽车服务世界在此前报道中提到过这个现象。但从今年前五个月的实际情况来看，“熬”这个字需要进一步拆解。
对于有资金、有体系、有试错资源的企业而言，“能熬则熬”是一种主动的战略选择，但对大部分普通汽服单店而言，这其实是一种被动的生存状态。
这种被动“能熬就熬”状态的出现，主要来自三个层面的持续消耗。
首先是心理层面的消耗。
从2021年开始，汽服从业者就普遍发现“汽修生意难做”，这种压力一直延续了5年，这5年里，很多老板尤其是普通单店的老板心路历程其实是相似的：从最初的“熬一熬就过去”，到后来的“再撑一撑看看”，再到如今不得不承认“行业回不去了”。
到现在，很大一部分老板的想法其实开始趋同：“不止一家难，整个行业都在渡劫，熬过去就好了。”但另一边，生意长期不见起色、甚至越来越差，以及未来的不确定性，对很大一部分人来说，可能比具体的亏损更让人心力交瘁。
其次是财务层面的消耗。
前文提及的那些月产值从30万掉到16万、从150万掉到60万的店，除了少赚点的问题，必然有一部分是从盈利滑向亏损。
但汽服单店和很多连锁体系加盟店不同，其成本结构基本是固定的，很难降、即便降也需要一定的时间去协同人脉资源，但收入端的下滑速度有时候其实非常快，这会导致单店的现金流不间断、或持续处于失衡的状态。
这种失衡最直接的后果就是：老板动不动就需要用之前的积蓄或家庭存款负担当下的固定支出，隔几个月、甚至连续一段时间每个月都在吃老本，即便老板看到了好转迹象，但多次反复后，汽服店老板口中的“熬下去”就变成了一种对过去积累的消耗，而不是对未来的投入。
最后，也是最重要的一点，是对行业趋势的判断和跟随能力的消耗。
对行业趋势的判断和跟随能力，是一种需要持续投入时间、精力和资金才能建立的软实力，其不仅是汽服单店与连锁体系之间，也是普通汽服单店之间的一道分水岭。
最近5年，行业经历了太多变数。对连锁体系和头部企业来说，这些是战略布局的机会窗口，但对于本就不擅长“看势、跟势”的普通汽服从业者来说，这些趋势轮动带来的更多是困惑和试错成本，就算不至于到“狼来了”的程度，也足以让人疲惫不堪。
最开始新媒体是趋势，短视频一夜爆火，但火得太猝不及防、加上那时候很多门店生意还不错，对线上流量的紧迫感不强，等反应过来的时候，流量成本已经涨上去了。
后来有人说新能源是趋势，于是有人砸钱买设备、考电工证、甚至做授权申请，结果发现主机厂的售后壁垒比想象中高得多，投入的钱还没收回，洗车、轮胎、底盘等双入口项目也没来得及抓。
这两年行业公认燃油车深度维修是蓝海，于是又有老板马不停蹄一头撞进去做老车翻新、发动机大修，结果发现即便技术过硬，却没有建立起能够触达目标客户的线上获客能力，还是吃了当初第一步“新媒体”没做好的亏。
到了今年，AI来了，“GEO”（生成引擎优化）冒头，于是又有一批老板开始研究关键词、喂数据、做内容优化，试图抢占这个新的流量入口。结果还没等搞懂GEO是什么，国民AI工具豆包宣布要收费了，虽然官方强调基础功能永久免费，付费主要针对PPT生成、数据分析等生产力场景，但这个消息一出，必然有一波打算“跟一波AI”的老板开始犹豫：连工具都要收费了，这波投入到底值不值？
而这些反复的试错和犹豫，以及最终到来的“能熬就熬”的现状，说到底，和经营中那些长期存在却一直没有被解决的系统性问题有关。
03 从“能熬”到“会活”：普通汽服店的基本功
同样是面对市场下行，为什么有的门店还能稳住，有的门店直接断崖式下滑？
很多老板其实多少都能给出一些答案，比如还是习惯依赖自然流量和老带新、比如老板自己不懂线上运营、比如店里技师技术跟不上。
这些都对，但都不是根本。
汽车服务世界在调研中发现，真正的问题在于大量普通汽服店存在系统性的经营短板，这些短板不是单点的、偶发的，而是多年积累下来的结构性缺陷。它们叠加在一起，让这些门店在面对市场波动时，缺少足够的缓冲和调整空间。
比如经营模式依旧是“坐等客户上门”为主，这不是说汽服店没做线上引流、没和平台合作、而做社区渗透，大部分汽服店的情况其实是做了，但做得不系统、不持续，导致花了时间，却没有形成稳定的获客渠道，最后还是回到了“等客上门”的老路上。
再比如客户运营层面私域运营能力的不足。
汽车服务世界专栏作者宋全业曾经指出：“私域是未来企业最重要最核心的运营载体，门店一定要做好私域，这就像给自己圈一个鱼塘一样，想吃鱼的时候就能去钓鱼。”
但现实是，绝大多数普通门店的客户关系停留在“加了微信但不维护”的状态，没有系统管理，没有定期触达，客户什么时候该保养、什么时候流失了，老板也不清楚。
另外还有项目定位模糊、团队激励缺失、锁客体系空白等等，这些问题长期以来或多或少存在于单店身上，区别在于市场整体向上的时候，这些问题带来的负面影响被稀释；但在市场缩量、竞争加剧的情况下，这些短板就直接体现在了产值和利润的下滑上。
这些问题看上去各有各的表现形式，但归根到底，都可以归结为同一个方向——定位不准、运营不精、留客不强。
汽车服务世界也基于对行业头部企业和优秀门店的长期观察，总结了一套应对思路，也就是四大抓手：抓住AI、做准定位、做专项目、做强留量。
这四者不是孤立的口号，而是一套环环相扣的组合拳，分别解决不同的问题。相关文章：《三年时间，汽修店注册数量下降56%…关店加速、开店缩减，40万门店的拐点到了吗？》
在落地这四大抓手的过程中，不同门店的起点和节奏肯定不一样，但有一个前提是共通的——先客观评估一下自己的真实状况：库存周转怎么样、固定成本占比高不高、核心项目有没有竞争力。
把这些账算清楚，再决定接下来怎么走，比盲目跟风或者硬撑都要务实。
汽车服务世界还梳理了几个在当前环境下值得考虑的做法：
第一，盘点库存，把长期滞销、占用资金的配件适当变现，减轻资金压力。
第二，算清楚每月的固定成本，尤其是房租。如果房租占营业额的比重偏高，甚至超过50%，且短期内看不到改善的迹象，与房东协商降租是必须的，并基于此评估是否需要搬到成本更低的场地。
第三，如果决定继续经营，“专”字上的下功夫不能少。要么专修某一类车型，要么专注于某一个项目（如底盘、轮胎、空调），在区域内形成一定的专业认知。大而全的路子，在当前环境下越来越难走。
第四，如果经过认真评估后觉得难以为继，选择退出也是一种理性的决定。把店铺转让或长租出去，获取一笔现金，为下一步留出缓冲空间。
2026年的汽车后市场，已经不是五年前那个市场了。过去那些让从业者活下来的经验——关系、技术、口碑——在今天仍然是基础，但已经不够用了。
这些做法谈不上新，甚至有些是老生常谈。但行业下行的时候，比的往往不是谁做得更花哨，而是谁能在基本功上少犯错、多坚持。
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