■国内首款4nm制程的车规级智驾芯片来了
■璇玑A3问世
■究竟能不能补齐他的智能化短板？
作者|杨璇
编辑|陈秋
另镜ID：DMS-012
5月28日，王传福又从比亚迪的技术池里，捞出了一条大鱼。
这条鱼，叫“璇玑A3”——国内首款4nm制程的车规级智驾芯片。当晚发布会上，王传福直言：“4nm芯片，难；车规级4nm，更难。车规级4nm，相当于消费电子的2nm”。
要知道，苹果下半年才发布的iPhone 18，搭载的就是2nm的A20 Pro芯片。而比亚迪的璇玑A3，是除了英伟达Thor外，全球唯一一款采用4nm制程的芯片，且已经规模化量产。
硬核芯片亮相背后的B面，是比亚迪略显胶着的一季报。
中汽数研数据显示，今年一季度，比亚迪交付约70.05万辆，同比下滑接近30%。财报数据同步显示，一季度比亚迪营收1502.25亿元，同比下降11.82%；净利润40.85亿元，同比腰斩55.38%。狂飙数年的增长节奏陡然放缓。
此时抛出璇玑A3，显然不是简单的技术肌肉秀，而是为了夺回叙事主导权，让市场重估比亚迪。
但是，这块小小的4nm芯片，究竟能不能补齐他的智能化短板？更关键的是，当这颗算力超700TOPS的“大脑”被装进比亚迪年销数百万辆的庞大基本盘里，整个智驾行业会面临怎样的冲击？
璇玑A3补齐短板？
璇玑A3发布前，智驾始终是比亚迪被外界频繁审视的短板。
这种“被审视”的背后，是应用层落地陷入了高调宣传与实际交付脱节的怪圈。在全国汽车消费者投诉受理处置服务平台上，有车主直言，比亚迪承诺在2025年底通过OTA推送的天神之眼C辅助驾驶“记忆领航”功能，到了2026年中依然在不断跳票，官方仅在后续公告中提及将在更晚的时间推送升级。
纸面上的画饼，直接将不少付了真金白银的消费者推进了维权投诉的漩涡，被车主痛批是用“不存在或者不成熟功能作为宣传卖点，引导数十万消费者购买”。
但比起功能跳票更让人捏一把冷汗的，是智能辅助驾驶在现实行驶中不断试探的合规与安全底线。
在车质网投诉平台，有车主表示在驾驶比亚迪元UP 2025智驾活力版开启拨杆变道（L2级辅助驾驶）时，系统竟在后方有车的情况下硬生生执行变道并引发事故。也有车主驾驶比亚迪唐在高速行驶中，高快领航功能在没有任何预警的情况下突然失效退出，导致车辆失去辅助驾驶控制。
甚至，还有比亚迪海豚智驾自由版车主反映，行驶过程中辅助驾驶系统直接上演实线变道的违章操作，车辆还会语音提示“抱歉跨实线变道了”，令人啼笑皆非。
这些粗糙的体验，投射在了低迷的真实使用数据上。连王传福本人都坦言，目前具备城市领航功能的车不到2%，而买了功能的人里真正使用的也只占三成，大量车主陷入了“价格贵、不好用、不敢用”的普遍焦虑。
若与同期的蔚来、小鹏、理想和问界对比，比亚迪此前的智能化水平也不能算是第一梯队表现。
根据2026年《P3中国智能驾驶测评报告（V1.0）》的综合排名，在满分5分的考核中，华为系的享界S9T，以4.46的高分连续三年夺魁，不仅实现了全国400多城的无图NOA，还具备无保护左转、环岛等避障能力。
紧随其后的是小鹏P7，评分4.33分。变道果断、超车快；但暗光/雨雾情况下表现较弱，依赖标线。
主打平顺家用向的理想i8，则拿到4.06的分数，跟车稳、少晕车；但在激进场景下偏保守。
而同榜单中的比亚迪仰望U8L，仅拿到了3.39分。虽然高速场景已获市场验证，但城区场景能力不突出，面对复杂路况表现过于保守，人工接管次数较多。
事实上，整个国产新能源车企里，头部玩家的研发布局已经拉开了极高的技术代际。
华为系通过华为乾崑智驾ADS 4.1系统和896线激光雷达等顶级硬件，在感知层面处于第一梯队。6月2日，随着尚界Z7/Z7T全国大规模交付，这套智驾系统正式落地，其896线激光雷达能以极高精度捕捉微小物体、精细轮廓与距离信息，实现全车视野360度全景感知，最远可识别200米外的障碍物。
此外，小鹏则全栈自研，采用第二代视觉-语言-动作大模型和图灵AI芯片，从技术上瞄准L4级辅助驾驶。理想同样自研，发布了“软硬协同设计定律”来优化芯片效率，形成自有的技术框架。蔚来则坚定“世界模型”路线，将研发重心押注在强调拟人化的驾驶体验上。
对比之下，在璇玑A3规模化量产前，比亚迪占绝大销量份额的主销车型，其智驾体验长期仅限于够用的L2水平，与高阶智驾存在着代际差距。
但4nm芯片发布后，比亚迪在智驾上的生态位，或许会被改写了。
这块芯片的核心价值，在于跑通了“自研芯片+自研算法”的闭环。在外购芯片时代，算法必须适配别人的硬件架构，算力损耗严重，且无法避免供应商的开发溢价。尤其在2026年一季度比亚迪净利润同比下滑55.38%的压力下，自研芯片成为其优化成本、全链路自主可控的关键。
另据比亚迪官方数据，璇玑A3采用16核CPU，带宽达273GB/s，功能安全等级达到ASIL-D。尽管单颗约700TOPS的算力逊色于理想马赫（1280TOPS）和英伟达Thor，但其4nm的制程工艺领先于蔚小理的5nm，且单位算力功耗比同级产品降低了20%。结合算法深度优化，算力利用率可提升100%。
这意味着，搭载璇玑A3的智驾系统，在更低功耗情况下，大幅升级了辅助驾驶在复杂路况下的运算性能和安全上限。
更关键的是底层模型进化。发布会同一天，比亚迪还将智驾模型切换到了“世界模型”路线上，不再依赖高精地图和预设规则，而是学会推演物理世界的因果关系。模型迭代加上芯片升级发布，比亚迪有望站上国产新能源智驾水平的第一梯队。
不过，比亚迪发布璇玑A3后，资本市场反应不大。截至6月4日收盘，比亚迪报价93.44元/股，下跌1.46%。根据财通证券的研报解释，智能驾驶目前依旧是隶属于整车配置的一部分，暂时还无法获取溢价。
换句话说，比亚迪要靠智驾水平获得市场重估，还需要一个契机。
比亚迪的双重押注
这一契机，很有可能是即将到来的L3规模化落地。
信达证券报告显示，自工信部于2025年12月15日首次为北汽极狐阿尔法S(L3版)、长安深蓝SL03两款车型发放L3级有条件自动驾驶准许许可以来，场景化落地初见成效。
在重庆，首批46辆L3级自动驾驶车辆已在内环及渝都大道等指定拥堵路段试点运营。依托重庆山路、高架、平交路口叠加的极端复杂路况，该拥堵场景下的L3智驾已累计激活里程超15万公里。
与此同时，一条凶猛的鲶鱼也正加速游进深水区。2026年5月21日，特斯拉官方宣布监督版FSD即将在中国应用，并在中国建立了本地AI训练中心，全方位部署本土化模型训练。这一高强度的蓄势待发，势必会加速倒逼国内智驾生态的整体进化。
为了迎接技术应用的爆发，制度端也在不断健全。目前，中国首部面向L3/L4自动驾驶系统的强制国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，拟定于2027年7月1日落地生效。地方层面，上海等核心城市也已发布行动计划，明确提出到2027年实现高级别自动驾驶应用场景的规模化落地。
当顶层法规、产业标准与现实场景在2027年前后完成并轨，L3级辅助驾驶将彻底告别车企自说自话的营销卖点，真正成为重塑汽车估值模型的分水岭。
而要抢跑在爆发前夜，车企必须做好两手准备。
一手是底层技术。目前，小鹏、理想、广汽等多家车企已相继斩获L3测试牌照。比亚迪璇玑A3的卡位，本质上也是在用“自研全栈”对冲技术黑盒。
从架构上看，璇玑A3在设计之初就面向L3与L4级高阶自动驾驶需求，研发、设计、测试全链路均由比亚迪自主独立完成。绝对的控制权，确保了辅助驾驶核心技术链的自主可控。
同时，在智驾硬件成本向3000元级别试探的行业背景下，比亚迪自产自销的垂直整合生态，有望将智驾系统成本，从国外同代方案的2万元直接砍至数千元级别。
近乎恐怖的成本掌控能力，让比亚迪能将高阶智驾下放至15万元甚至更低价格带的国民车型，用规模效应摊薄边际成本。
另一手是权责服务。L3的特殊性在于，它将驾驶主体从“人”部分移交给了“系统”。人机共驾的模糊地带，导致事故后的责任划分、保险理赔成了行业最大的灰色盲区，也是消费者“不敢用”的核心症结。谁能率先在权责上破局，谁就能真正激活高阶智驾的基本盘。
5月28日的发布会上，比亚迪同步宣布为搭载“天神之眼”系统的车型推出城市领航功能安全兜底政策。承诺用户在合规使用时如果发生有责事故，比亚迪将全额承担包括车损、第三方财产损失及人身伤害在内的直接经济损失，并不影响次年保费。
左手璇玑A3，右手是无上限的兜底赔偿，当L3时代的风口彻底吹开，就是比亚迪的重估时刻。
车企造芯“围城”
段永平以真金白银的投资，为泡泡玛特的发展前景投下信任一票。但褪去资本加持的光环，泡泡玛特自身的经营基本面，是否足以支撑其高估值与市场期待？
把视线拉长，车企的造芯狂热正在重塑整个半导体版图。
目前国内已成功实现高阶智驾芯片自研并量产的玩家，仅有蔚来、小鹏、理想和比亚迪。但在这四大头部之外，小米、零跑、奇瑞、吉利等车企的自研计划也在密集推进。
国产车企集体造芯，最直接的冲击便是中国车企开始在顶尖制程中，与全球芯片巨头贴身肉搏。
虽然目前全球车规级芯片最先进的制程是台积电的3nm，但在高阶智驾的实际大规模应用中，依然以5nm和4nm为主。而4nm赛道上，目前仍只有璇玑A3和英伟达Thor分庭抗礼。
往远处看，比亚迪璇玑A3的问世，不光填补了国产厂商在4nm车规级芯片的空白，更在于为中国汽车芯片产业链的自主化，提供了一个不会被断供的支撑。
而在比亚迪发布芯片之前，华为还提出了更具颠覆性的”韬定律“。其核心在于以“时间缩微”替代传统的“几何缩微”，不只追求晶体管尺寸的缩小，而是将重心放在压缩信号传播时延、数据搬运效率和系统级时延上，通过降低时间常数来提高芯片性能。
按照这一路径，预计到2031年，基于该定律的高端芯片晶体管密度可达到等效1.4nm制程的水平，在绕过欧美先进制程设备封锁的同时，实现性能飙升与成本暴跌。
从应用级到理论层，芯片行业中中国企业的话语权明显增强了。
车企集体造芯的第二层冲击，是整个汽车芯片市场变得愈发两极分化。
一极是以英伟达、高通、华为乾崑为代表的Tier 1巨头，继续提供最高端的智驾技术。
其中，搭载华为昇腾芯片的华为乾崑智驾系统，整车搭载量已突破170万辆，预计年底将突破300万辆。
另一极则是主机厂，通过全栈自研芯片，打破外采的成本黑洞。
在这场两头挤压的行业里，第三方芯片公司的生存空间将遭到大幅挤占。
以地平线为例。作为此前地平线最大的出货客户之一，比亚迪在2025年为其贡献了约100万套的中端ADAS芯片出货量，并深度绑定了”天神之眼C“与”天神之眼B“的智驾方案。
然而，就在比亚迪宣布璇玑A3量产的次日，地平线港股暴跌7.03%，报收5.29港元/股，较最高点已经腰斩。
资本的逃离并非空穴来风。比亚迪自研芯片的目标，便是要替代英伟达Orin-N和地平线J6E，并在天神之眼C中大规模应用。
失去大客户的预期，暴露了第三方智驾芯片公司“跪着挣钱”的窘境。
最新财报显示，2025年地平线营收37.58亿元，同比增长57.67%，但归母净亏损却高达104.69亿元，同比下滑546.14%，整体毛利率也从上年的78.9%下滑至67.2%。
在官方的解释里，毛利的下滑是为了让客户快速落地智驾方案，低价打包了非核心的域控硬件，且主动为方案降价以提升竞争力。
也就是说，即便是行业的头部供应商，面对强势的主机厂也要割肉让利。而随着比亚迪收回芯片主权，地平线的出货量和业绩表现都会受到影响。
因而再回过头来看，比亚迪璇玑A3的成功量产，一方面确实补上了其在智能化自研上的关键短板。但另一方面，随着蔚来、小鹏、理想、吉利等车企纷纷下场造芯，这场自研竞赛将加速行业洗牌。
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