写过文章的大概都有体会，其实最难的就是起标题，特别是自媒体文章的标题，既要夺人眼球、又不能做标题党，还要能概括文章内容，这对于热衷耍扳手弄解刀的墨林来说，其实挺勉为其难的。有时候墨林看到一些明显是标题党的文章，心想着为什么别人就可以这么干，结果一看原来是正儿八经的注册媒体。

这就和米格-3当年的处境有点差不多：本来是准备高空的干活，结果发现人家都在低空玩。

上期说到米格-3因为和伊尔-2要用同一款发动机，结果被下令停产，这话玩笑成份居多。米格-3的停产的确和伊尔-2有一定关系，但如果飞机真的足够好用管用，即使要腾出产能也不至于全面停产这么倒霉。后来有位网友给墨林留言，说二战欧洲东线空战是围绕伊尔-10展开的，这话墨林细思深以为然，并且迅速脑补出一个场景：德军坦克轰隆隆往前推，于是苏军伊尔-2轰隆隆向地面飞，109就在低空啪啪啪猎杀伊尔-2，于是米格-3就只好放弃自己的性能优势高度赶赴低空和109拼——没办法，高空没人玩。

绕了半天其实就是，米格-3的停产，战场表现不佳也是很重要的一个原因。其实也是没办法的事，米格-3从米格-1延续而来，本来就是设计在高空作战的，现在非要人家到低空来，那就是鲁智深赶考——路子不对。这句话不知道后世会不会当成一个新歇后语，大家可以帮忙抬抬。

米格-3是米格-1直接改进而来的结果，而米格-1则是起源于伊-200，“伊”是俄文字母“И”的汉语音译，是“战斗机”的俄文“Истребитель”的首字母。大家比较熟悉的伊-15、伊-16，就是这么来的，这是早期。后来苏联改了飞机的命名规则，统一使用“设计师代号+数字”为飞机命名，战斗机的数字是单数，其他轰炸机、运输机等等都是双数，于是就有了米格-1、雅克-3、拉-5这些，以及图-2、伊尔-2，等等。这种规则比较简单粗暴却很好记，而且让设计师也很容易被人记住，结果那一批设计师影响太过深远，设计局的名称也一直延续到现在，所以还一直用着这些设计师的名号。

这个扬名立万的好时候就被米高扬赶上了，1939年伊-200刚开始研制的时候还在波利卡尔波夫手下打工，就叫伊-200，中途组建了新设计局，新飞机就得到了米格-1的编号，这是米高扬自立门户以后的开山之作，米格-1也投入了批产，但只生产了100架。因为米格-1被认为并不是很成功，其中一个重要原因是飞机重心比较靠后，纵向静稳定性有点不足，大迎角时容易失速进入螺旋，且不易改出，对飞行员特别是新飞很不友好，同时航程也短，改装工作势在必行。

米格-1于1940 年 4 月 5 日首飞，过了半年多一点，改进后的米格-3就于同年10月29日首飞。相比米格-1，米格-3的总体变化并不大，主要是针对米格-1的一些缺点进行了相应改进，由于高空高速的目标没有变，气动外形也基本一致，但增加了燃油量，进而扩大了航程和作战半径，作战效能有所提升，同时也重新布置了机内燃油系统管路和设备，重心更趋合理。1940年12月，米格-3开始投产，到第二年底，负责生产米格-3工厂受命转产伊尔-2，米格-3也随即停产。总生产数量从3100架到3420架的说法都有，大体上就是3000多架。

战斗机追求更高速度和更高高度，这是飞机发展的总体趋势也是必然趋势，后来战斗机设计强调中低空跨音速性能，其实有着特定的原因，并没有改变这个总体趋势。米格-1、米格-3一开始定位于高空高速战斗机，与之前战斗机的发展趋势其实并无二致。但米格-3有一些固有缺陷，主要是由于追求高速度，低空机动性也不足，转变半径很大，着陆速度也降不下来；另外发动机寿命短、容易着火，而飞行员在高速飞行时因为空气动力的原因，又几乎无法打开座舱盖跳伞，这在没有弹射座椅的时代，对飞行员而言无疑是致命的。

米格-3的性能与同时期的其他飞机相比不但并不难看，很多方面特别是高空飞行速度超过了同时期其他战斗机，在7000 米高度上的最高时速为 640 公里，高于当时东线Bf 109 F-2的 615 公里，更超过1941年初的喷火V的603 公里，这个性能让米格-3在高空基本上“找不到对手”，只好跑到低空去找。但来到低空的米格-3优势尽失，海平面的最大时速只有505 公里，小于Bf 109的515 公里。较大的起飞重量又使得米格-3的翼载荷大大高于Bf 109，爬升率和水平机动性都赶不上。

另外在机载武器上，初期的米格-3是1挺12.7毫米+2挺7.62毫米，Bf-109大部分时候都至少有1门20毫米+2挺7.92毫米，这方面也有所不及。有些米格-3在翼下附加了1挺12.7毫米吊舱，但这让本来就不高的低空速度进一步下降，所以并不受飞行员们的欢迎。各种因素累加在一起，米格-3在低空被Bf109压制也就没什么奇怪的了。当然米格-3也不是完全没有战果，波克雷什金的第一个战果就是用米格-3拿到的。

尽管只生产了3000多架，还在1941年底就停产、并且开战初期还损失了一部分，剩下的米格-3却一直用到了战争结束还没打光。也没被苏军弃用。

这里面当然也有其原因，一方面是米格-3飞机机件的通用性比较好，初期又基本立足于本土作战，因此苏军经常能把2、3架坠毁的米格-3上的机件凑起来拼出一架完整的继续使用；另一个方面就是，虽然在高空找不到对手，但还有对方的其他飞机比如轰炸机和侦察机等等，于是赶考的鲁智深又发现了新天地。

米格-3后来在卫国战争中被广泛运用在重点城市的防空上，用来对德军轰炸机和侦察机进行截击，是苏军最早一批夜间截击机，不过不是装雷达，而是在地面探照灯的辅助下，由于其飞行高度和速度，在截击作战时有着无可比拟的优势。而与之相对应的是，同样的优势也是作为轰炸机和侦察机的基础，于是部分米格-3也被用来对前线进行空中侦察，更多的还加装了炸弹架、投弹装置，作为战斗轰炸机使用，虽然载弹量并不大，一般只有6 到 8 枚火箭弹，以及几枚不超过50公斤的炸弹，但在当时，一款不需要其他战斗机护航的战斗轰炸机，本身已经能让苏军轻松不少了。

有人说米格-3的失败是苏联“学院派”闭门造车造出来的结果，但当时不光是苏联，同样的事情也发生在英美身上，英美在开战之初同样一度被对手压制，后来通过投入新飞机、优化战术等等，才得以翻过身来。后来到战争快结束时，大约1944年底，米高扬终于拿到了心心念念AM-38发动机装到米格-3上，总算证明换发对低空性能是有所改善的，只不过这时候说这话显然已经晚了。