去年12月，蔚来汽车CEO李斌直播测试自家150kWh电池包时，曾连线小鹏汽车CEO何小鹏，表示小鹏X9发售后，他也要购入一台，希望何总能够给他打个“骨折”。
日前，何小鹏亲自到安徽合肥拜访大众、蔚来两家车企，并且交付了此前李斌订购的小鹏X9。拜访完成后，何小鹏与李斌一起乘坐高铁前往上海。
安徽蔚来总经理余东明表示，除了交付小鹏X9，李斌和何小鹏还谈论了三件事，第一件事是李斌向何小鹏阐述乐道品牌的意义；第二件事是何小鹏透露，蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电模式；第三件事则是，何小鹏打算买一台蔚来ET9，当然，李斌也要给他打“骨折”。
讨论乐道品牌和购买蔚来ET9很容易理解，但小鹏考虑加入蔚来换电模式，却令人有点费解。小鹏G6、G9等车型已加入了800V快充平台，最高充电功率可达480kW，而且截止到去年8月31日，小鹏支持车主免费充电权益的充电站已超过2000座，其中自营充电站数量已超过1000座。
拥有庞大充电生态和800V快充技术加持的小鹏，现在居然说考虑加入蔚来换电，到底是逢场作戏，还是有什么更深层次的考虑？回答这个问题之前，我们得搞明白换电技术到底有何“魔力”。
长安、吉利争相加入，换电缘何成为香饽饽？
国内支持换电的汽车品牌不少，如上汽飞凡、广汽埃安昊铂、吉利睿蓝、北汽新能源EU系列等，但蔚来无疑是全球换电第一品牌，截至2023年11月底，蔚来换电站数量已达到2217座。
2023年11月21日，长安汽车宣布与蔚来达成合作，双方将联合研发换电车型、换电技术、统一标准，成为了首家加入蔚来换电阵营的车企。随后，吉利、江淮、奇瑞、路特斯四家车企也加入了蔚来换电阵营。本月上旬，广汽集团与蔚来在广州签订合作协议，成为了第六家加入蔚来换电阵营的车企。
换电的主要优势在于补能速度，在800V平台和5C电池到来的今天，换电的优势逐渐被追上，这些车企居然才加入蔚来换电阵营，而且小鹏也考虑加入，难免令人感觉有点反常识。
要知道，800V快充平台和5C电池正飞速普及，理论上充电功率可达到600kW左右，能够大幅缩短充电时间。上个月下旬宁德时代在北京车展上发布的神行PLUS电池，更是号称“充电10分钟，续航600公里”。
在充电速度突飞猛进的情况下，换电的优势越来越小。既然如此，那又为什么还有这么多车企加入蔚来换电阵营呢？
原因其实不难理解，5C电池和800V快充技术充电虽快，但使用5C充电桩才能达到，目前国内大多数商用充电桩仅支持2C充电，5C充电桩数量很少，家用充电站功率更低，用户能够享受到5C极速充电的机会并不多。
更何况车企给出的最高功率只是峰值功率，为保护电池，一般还会有较长涓流充电时间，实际上完全充满电池所需时间依然不短。以小鹏G6为例，从30%电量充至80%仅需要16分钟，但完全充满需要半个小时以上时间，若能加入换电阵营，可以将补能时间缩短70%以上。
因此，尽管快充功率不断提升，但考虑到涓流充电和5C充电桩的普及率，未来很长一段时间内，换电模式补能时间依然更少，再加上蔚来第三代换电站无需车主下车，体验也好于充电。
至于为何长安、吉利等六家车企这么晚才加入蔚来换电模式，原因则是为了等待技术成熟，蔚来第三代换电站建设成本从每座大约300万元降低至约150万元，而且把换电时间压缩到5分钟以内，技术更加完善，用户体验显著提升，达到了其他车企的要求。
再加上2000余座换电站的建设成功，蔚来换电生态足够庞大，能够初步支撑起换电汽车的普及。其他有心进入换电模式的车企此时与蔚来合作，无需投入大量技术研发和建设成本，就能为用户提供完善的换电体验。
小鹏考虑加入蔚来换电阵营，或许就是看中了蔚来庞大的换电生态，以及缩短补能时间对体验的影响。
拉拢小鹏入场，李斌说的不是玩笑话
作为国内造车新势力御三家之一，蔚来的亏损情况严重性远超小鹏、理想，仅2023年就亏损了211.47亿元。然而正如李斌所说，不要只看亏损，要看投入。如果能够取得相应的研发成果，那么短期的亏损就是值得的。
蔚来之所以亏损较大，一方面是去年因为产品销量提升不多，另一方面则是技术研发、充电站建设、换电站建设投入太高。如今，蔚来换电站超过2000座，覆盖了全国主要区域，算是小有所成，同时蔚来也积攒了足够的实力，要开辟新的盈利点。
与长安、吉利、广汽等车企就换电模式合作，对于蔚来有两大好处，第一，蔚来可以通过换电站赚钱。蔚来曾经向车主提供终身免费换电服务，但如此一来换电站就成了“负债”，后来蔚来多次调整换电方案，减少免费换电次数，也能够看出蔚来打算通过换电模式盈利。
如果能与其他车企的换电车型合作，赚其他品牌车主的钱，既能对蔚来品牌起到宣传作用，也能赚到钱，可谓“名利双收”。
第二，与其他车企的合作有利于蔚来将己方标准打造成全国统一标准。蔚来在换电站数量和换电车型销量方面处于领先地位，若论统一标准蔚来的换电技术最有资格，但凡事讲求一个“契机”。得到更多的厂商支持，或许就是契机所在。
除了标准之外，在“充电”和“换电”的阵营对比中换电始终属于少数一方，市场规模仍不够大。这关乎的也有用户认知，让更多的消费者认识到换电的便利之处，对蔚来和所有采用换电技术的车企来说都有很重要的作用。
自古以来，吃独食都难以获得太多好处，唯有联手将蛋糕做大，才是所有人获得足够利益的最佳方案。蔚来、长安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽七家车企联手，将发掘换电模式的潜力，有望将换电模式打造成真正能跟充电相比的补能方案。
至于小鹏这边，加入换电联盟自然是值得考虑的。
从小鹏的角度来看，小鹏亏损程度虽低于蔚来，但2023年也亏了103.8亿元。面对竞争日益激烈的电动车市场，小鹏急需更多核心竞争力。过去小鹏的技术标签是智驾，加入蔚来换电阵营后，小鹏汽车能够为用户提供更方便补能体验，可以提高产品竞争力，为车型加入新标签。
从蔚来的角度出发也需要小鹏的支持，小鹏销量虽然不比老牌车企，但同为新势力御三家之一，品牌影响力不容小觑。如果小鹏也加入了蔚来换电阵营，与其他车企联手发掘换电模式的潜力，无疑将对换电模式的发展起到有力推动效果，吸引更多车企加入蔚来换电模式。
换电模式，潜力凸显
每年五一、十一、春节等人流高峰期，电动车充电都会成为难题，换电模式能够在相同时间内为更多电动车补能，缓解用户的充电和换电焦虑。随着技术不断升级迭代，未来换电模式补能速度还会更快，甚至真的可以媲美加油。
其次，近几年国内充电桩涨价屡屡登上热搜，部分地区用电高峰期充电价格居然涨到了2元/度以上。换电站可以在夜间用电低谷期为电池充电，平衡高峰期和低谷期的电费差距，为用户带去更实惠的补能成本。
20世纪70年代石油危机出现后，全球许多国家开始布局电动车和充电生态，至今已有50年左右。车企正在普及的800V/900V快充平台，很可能已经接近电动车充电功率的极限了，限制汽车充电功率继续发展的不只是技术，还有电网的压力。
以广州市为例，2022年夏天全市电网最高负载2059.7万kW（数据来源：广州日报）。假设此时有1万辆充电功率达到500kW的汽车同时充电，将给电网负载增加500万kW压力，相当于最高负载的四分之一。
《2023年广东省独家汽车、二手车数据分析报告》数据显示，广州市汽车保有量已超过300万辆，如果未来燃油车都被电动车取代，国内电动车保有量越来越高，还要继续持续提升充电功率，电网将承受的压力难以想象。
在电动车充电生态如此完善、充电速度不断提升的今天，全国许多城市依然在推动换电模式，未必没有减少电网压力的考虑。换电模式除了可以充分利用用电低谷期的低价电为电池充电，还能在用电高峰期给电网输电，进一步缓解电网压力。
简而言之，换电模式对于整个电动车行业健康发展至关重要。不仅仅是小鹏，小通用相信国内还有多家车企正在考虑加入蔚来换电模式。小鹏汽车属于新势力头部车企，难免存在“偶像包袱”，承诺蔚来换电站数量达到5000座后加入换电模式，也是给自己一个台阶。
蔚来计划2024年建设1000座换电站，再加上其他车企的加入一同建设换电生态，预计快则2025年慢则2026年中期，蔚来换电站数量就能达到5000座，估计到时候小鹏汽车就会在“考虑良久”以后宣布加入蔚来换电生态。
最后，站在消费者的立场上展望，我们期待换电模式在技术突破、成本降低后，车企能够提供更多换电车型供我们选择。换电与充电并不冲突，在电动车支持充电的同时，若能加入换电功能，消费者的体验也能登上新台阶。
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