2016年，中国和尼泊尔提出要建设中尼铁路，2022年12月27日，我国专家组抵达加德满都，这标志着中尼铁路建设进入了一个新阶段。当年建设中尼铁路的消息一出，就受到了印度和美国的阻挠。但是尼泊尔方面态度坚定，为什么尼泊尔坚持修建该铁路，美国和印度又为什么阻拦呢？
尼泊尔是南亚的内陆国家，位于喜马拉雅山脉南坡，北部与中国接壤，其余三面被印度包围。尼泊尔面积约14.7万平方公里，人口大约3000万，首都是加德满都。尼泊尔地势北高南低，全境多山，北部的喜马拉雅山区海拔高度在4800-8844米之间，全球超过8000米的高山一共有14座，八座都在尼泊尔。除了南部占全国面积17%的土地是低地之外，其他部分全是山区。境内高大山脉的存在挡住了北上的印度洋湿润水汽，尼泊尔每年的6-9月是雨季，经常洪水泛滥，与之相对的，尼泊尔的水能资源十分丰富。尼泊尔的矿产多为常见的金属与非金属矿，且探明的储量不大，人均开采和拥有量都比较小，国内缺乏发展所需的石油、天然气等能源矿产。
从上面的这些情况就能看出，尼泊尔想要发展并不容易。事实上，尼泊尔是世界上最不发达的国家之一，2021年尼泊尔的GDP总量约为363亿美元，人均GDP在1200美元左右，连国家预算支出的20%都来自国际援助。
尼泊尔的经济结构十分单一，农业仍是主要产业。全国农业人口占总人口的80%，但是农业对经济的贡献率仅为39%。工业方面，尼泊尔基础薄弱，只能发展简单的制糖、纺织等产业。尼泊尔的第三产业是经济发展的重要推动力，由于珠穆朗玛峰南坡位于尼泊尔境内，因此尼泊尔的徒步旅行和登山业比较发达，2021年，第三产业对经济的贡献率为50.2%。
在交通方面，尼泊尔的情况也让人十分惊讶。尼泊尔只在边境地区分布少数铁路。一条货运，一条客运，这两条铁路都对接印度铁路系统，轨距都是1676毫米的英式宽轨。也因此，印度控制着尼泊尔的主要交通运输线。与此同时，尼泊尔与我国相连的公路只有两条。正是由于这样的发展情况，尼泊尔才下定决心要修建中尼铁路。
中尼铁路是在原本的青藏铁路的基础上，延伸至尼泊尔首都加德满都。起点是中国拉萨，经日喀则一路南下至两国边境吉隆县的吉隆口岸，最终通往加德满都。中尼铁路全长约540公里，中国段约443.8公里，尼泊尔段约90公里。
中尼铁路需要穿越喜马拉雅山，从吉隆县到加德满都的直线距离仅为100公里，但是二者之间的海拔落差却有1400米。部分路段的落差几乎像是坐过山车，一眼雨林，一眼高原。因此在这里建设铁路只能依赖桥梁和隧道。根据2018年的调查报告，中尼铁路98%的路段需要使用桥梁和隧道连接，穿过喜马拉雅山脉要打通至少45座隧道。而且由于喜马拉雅山脉一直受到印度洋板块和亚欧板块的碰撞挤压，一直在长高，随之而来的就是频繁的地震、泥石流等自然灾害。
中尼铁路的修建，并不只有技术困难，还有周围复杂的地缘局势。假如附近地缘环境相对平和，中国与尼泊尔之间或许可以选择另一条难度没那么大的方案。比如从中缅铁路延伸出一部分进入孟加拉国，再经印度前往尼泊尔。这样不仅难度降低，我国和东南亚、南亚也可以互联互通。但是偏偏印度也是尼泊尔一再向中国表示，希望修建中尼铁路的原因之一。
尼泊尔用于中尼铁路的资金是80亿，接近尼泊尔2021年国家GDP的25%。这是因为尼泊尔急于摆脱印度的控制。尼泊尔的经济和发展所需的资源都十分依赖印度，2020年尼泊尔的对外贸易总额为12945亿卢比，其中对印出口额701亿卢比，占其出口总额的73%，对印进口额为7353亿卢比，占进口总额的76.6%。
建国初期，尼泊尔一边倒向印度，但是尼泊尔处于喜马拉雅山南部，夹在中印之间，边上就是印度东西命脉西里古里走廊，因此尼泊尔被印度认为是北方屏障之一。于是印度一直试图掌控尼泊尔的各个方面，甚至希望尼泊尔像锡金一样。大半个世纪以来，印度渗入尼泊尔社会各个方面，不断对尼泊尔进行敲打。直到2015年，尼泊尔颁布了新宪法，触动了印度的利益。恰好当年尼泊尔境内发生大地震，通讯断绝，物资短缺。印度此时非但不帮忙，还封锁了两国边境，禁止能源与救灾物资的进入，以此敲打尼泊尔。如果不是中国施以援手，尼泊尔国内将持续动荡。不仅如此，印度还支持尼泊尔南部的梅德西人独立，桩桩件件，加速了尼泊尔与印度的离心。
出于地缘对抗的角度，美国与印度一样，不希望中尼合作，美国希望将尼泊尔打造成在南亚的突破口。因此美国媒体大肆渲染中国利用中尼铁路的建设，为尼泊尔设下债务陷阱，以此控制尼泊尔，并向尼泊尔提出了5亿美元的援助金额，但是被尼泊尔拒绝。
中尼铁路的建设可以帮助尼泊尔进行经济转型，拉动就业，也能帮我国打开南亚缺口，减少跨境贸易时间和成本。
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