曾经的混动格局，是日系吃肉、德系喝汤、中国车企既没份额也没话语权。但是在舆论与行业都不看好的背景下，中国混动从2020年之后强势崛起，在性能、成本、规模方面都在赶超日系混动。这背后到底是什么原因？又有什么故事呢？
也许大家听过一家传闻，就是因为某家公司的串并联混动专利到期，中国车企才一窝蜂地推出这种混动构型的产品。
事实是不是这样呢？
这家公司确实存在，是来自美国的NPE（Non-Practicing Entities，非专利实施主体）公司PAICE，从1992年申请第一项混动专利后，几乎把各种混动架构技术都申请了专利。
同时，PAICE也是一家打官司的“高手”。从2004年以侵犯其混动专利为由把丰田告上法庭开始，此后的16年间，PAICE分别与丰田、现代、福特、大众、本田、宝马、三菱对簿公堂，而且无一例外以车企赔钱告终。
在中国，PAICE也拥有20余项混动专利，其中就包含1999年在中国申请的串并联混动技术，从原理来看，与今天本田的i-MMD、比亚迪DM-i非常相似。按照20年的专利保护期，2019年这项专利就正式失效了。
所以，2020年中国串并联混动架构井喷，其中势必存在有意识规避专利纠纷的考量。但显然，这和靠“抄专利”崛起，没有丝毫的关系。
从专利到造好车，中间有很长的路要走，有大量的工程问题要解决。专利很多时候只是想法，开放专利也只是省去了合规上的麻烦。真实的情况，应当是众多中国车企早先时候都瞄准了串并联架构的方向，并且为此进行了技术、工程、供应链的准备，待到专利保护期满后合规问题得以解决，就可以推向市场。
那么问题来了，为什么大家都选择了串并联方案呢？
一套好的混动系统，技术的核心有三点：足够高效率的专用发动机、足够高倍率充放电的功率型电池、足够精细的电驱变速箱控制。
丰田之所以选择功率分流方案，是因为在那个年代没有好的三电系统，必须要“以油为主”。甚至因为需要高倍率电池，丰田长期选择了偏科的镍氢电池，而不是综合性能更好的锂离子电池。
但是中国混动崛起时，国内发动机、三电技术与供应链正在全面走向成熟。加上中国对新能源汽车政策上的大力支持，“以电为主”的串并联方案就是中国混动必然的选择。
首先，欧洲老牌发动机设计咨询公司，比如奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo，由于欧洲车企油电战略反复摇摆，其主要客户都变成了中国车企，甚至一些发动机的核心技术都被中国车企买断，经过本土工程消化后，中国发动机迅速建立起了自己的know-how。
其次，高倍率电池、功率器件、电驱变速箱等关键零部件，中国也已经形成了自主产业链。比亚迪弗迪、蜂巢易创、威睿电动等一批从车企事业部独立出来的混动核心零部件企业，除了向自家车企供应外，也开始逐步实现对外技术与产品的输出。
最后，中国庞大的内需市场不仅推动了自主产业链的规模增长，也有了大量的资本、技术、工程积累，更有能力将成本降到海外车企难以企及的程度。
相反，不管是在混动技术路线上保守的日系车企，还是一直没有坚定投入混动的欧系车企，在研发方向不明确、投入力度不足时，技术迭代升级自然也阻碍重重。所以，在各种条件的推动下，我们在自主掌控的基础上，把日系混动多年的积累拉平了。
十多年前行业里很流行一句话：“补贴混动就是在补贴丰田”。但今天来看，我们不仅早已跨过要不要做混动、做什么混动的阶段，更是进入到怎么做好混动，怎么一步步击破跨国车企的垄断，怎么向全球输出中国混动的新时代。全球动力系统的创新高地，也正在来到中国。
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