都知道造车“烧钱”，但是像蔚来这样的还真不多。就在今年3月份，蔚来汽车公布过2023年的成绩概况， 根据相关数据，2018年至2023年，6年来，蔚来汽车营收总额超过1700亿元，但净利润亏损总额也高达866.31亿元。相信很多人都看得出来，即便每年营收均有上涨，但蔚来仍然没有改变亏钱的事实。那么，这种情况下，蔚来真的还能一直亏下去吗？
压力很大，但短期内死不了
即便在过去的一年，李斌带领蔚来完成了16万辆新车的交付，同比增长30.7%，在新势力里的地位暂时还保持在第二。但是，和“销冠”理想37.6万辆的成绩相比，直接拉开了2倍左右的差距。当下车圈竞争，销量数据仍然是立足市场最现实的东西，所以，蔚来一边亏损，一边又没有给力的销量支撑，企业的压力是显而易见的。
有很多网友曾经猜想，这样持续亏损，蔚来恐怕撑不了几天。不可否认，蔚来长时间亏损，确实压力山大，但是短期内也没有“性命之忧”。原因也很明显，这么多年，蔚来背后“金主”不断。中东投资者CYVN的巨额注资为蔚来提供了持续发展的资金支持，成为其最大股东并为公司注入了33亿美元。今年5月份，蔚来还从武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业(有限合伙)(简称：武汉光创基金)等机构拿到了15亿元战略投资。资本的引入让蔚来有了更多喘息机会。
另外，为了进一步缩减开支，蔚来之前还宣布裁员10%，大约3000名员工离岗，一些不赚钱的项目被推迟、取消，七七八八的算下来，可以给蔚来节省大约20亿元成本。这样来看，如果蔚来的融资能持续顺利，再加上其他方面省一省，短时间内蔚来的生存并没有什么好担心的。
亏损的坑，必须用销量去填
任何一家车企，都不可能走一步看一步，蔚来自然也是有“远虑”的。这么多年，蔚来其实并没有拿钱“挥霍”，钱大多都亏在了研发、换电站和一些新业务上。蔚来自研了首款手机NIO Phone，研发了电池、芯片，这些都是动辄上亿的投资，而且这样的研发投入还在持续增长。根据相关数据，蔚来在2022年以前每年在研发上的投入最高可以达到40多亿元，2022年直接跳涨至108亿元，2023年更是高达134亿元。这在新势力里，绝对少有的“大方”。
当然，大方归大方，持续亏损始终不是长久之计。有相关媒体猜测，按照目前的烧钱速度，蔚来的现金储备也不过就支撑个1年7个月。所以，要长久的活下去，蔚来需要尽早的把以往亏损的坑填平，而填坑的方式自然就是销量。2024年，李斌似乎对销量仍然没有太大信心，直接下调目标，制定了全年交付23万辆的计划。而蔚来在2024年前两个月，交付量分别仅有8132辆、10055辆。
形势严峻，填坑之路很漫长
那么问题来了，从蔚来的开局“姿势”来看，在角逐激烈的车圈，想要靠销量填坑，其实并不容易。换句话来说，这个坑不是你想填就能填。自主品牌价格战年年火热，蔚来汽车CEO李斌又总是强调“坚持不降价，不以价换量”。虽然不久之后蔚来也参与了一波价格战，宣布了主力车型2万元以上的降价措施，但基本都是针对2023老款车型，和其他车企拿新款冲刺比起来，力度要弱很多。这就导致，在一波波的价格战中，蔚来并没有太多价格优势。没有价格优势，自然难以获得更好的销量。
值得关注的是，蔚来也并非完全没有优势。布局了几年的换电站，目前已经成了蔚来的“标签”。只不过，蔚来有必须面对的现实，那就是即便换电优势在车圈名声在外，但考虑成本，不可能无差别对用户免费。当选择蔚来换电有一定的成本时，并不是所有用户都接受并喜欢换电，这也会对销量有一定的制约。
另一方面，这两年纯电车增幅收窄，主要的收窄区域是在10万元以下的入门级市场和30万元以上的高端市场。只要在汽车之家上搜索一下就可以发现，10-30万价格区间不是蔚来主要的发力区，李斌就曾公开表示过“ET5是蔚来售价最低的产品，不会有比这款车定价更低的产品推出，蔚来品牌也坚决不会下沉至20万到30万元市场。”而蔚来开拓的第二品牌“阿尔卑斯”，第三品牌“萤火虫”虽然能够涉及更低价格的市场，但这两个品牌目前都还没有成气候。所以，从整个纯电市场角度来看，蔚来的路还是不够宽，自然也不是很好走。
必须提到的是，李斌表示，2024年蔚来的补能网络还将进一步扩大，换电站数量还要再增加1000座，达到3310座以上；充电桩新增20000个，达到41000个以上。换而言之，今年蔚来还要再投入30亿以上在完善补能网络上。也就是说，不管销量能不能填坑，蔚来可能还要继续亏下去。
结语
客观来说，蔚来虽然亏了这么多年，但从布局上看，也算是在走长期主义。只不过，蔚来的投入大多是短期内无法拉动销量，所以在严峻形势下，蔚来的填坑之路还很漫长。目前来看，蔚来一直亏下去不太可能，但暂时生存没问题。至于未来，如果销量能够实现反哺，蔚来未来可期，反之则有一定的崩盘可能。
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