客机制造是一项高度成熟、产业化和全球化的产业，无论波音也好，空客也罢，采取的都是全球协作的生产方式，并以此和市场建立联系,开拓
或扩大市场。毕竟在大飞机行业，全球供应是一种通行做法。没有一家公司可以完全做到百分百的自主产权和工业制造能力。
民航客机可分为五大系统，即机身结构、动力、航电、机电，以及起落架、液压、燃油及环控系统。那么，波音、空客、C919三大代表客机的各自国产化水平都是多少呢？
空客国产化率70%
作为欧洲多国合力搞出来的客机，空客飞机的欧化率在70%以上，在三巨头中，排名最高。从股权结构看，空客主要由法国、德国、西班牙、英国四家所掌控，法国和德国并列第一，都拥有30％股权。
在早期，空客飞机研制的分工模式是德国和法国负责机身，英国负责机翼，西班牙负责尾翼，最后在法国图卢兹进行总装，这也体现了法国在空客项目中的“火车头”地位。可以说，空客飞机是集欧洲之智慧的产物。
飞机起落架、空气管理系统则多由法国的赛峰集团和德国的利
勃海尔公司提供。飞机上的轻量化材料则有荷兰的技术成分。以空客为中心，欧洲民航工业形成了一个完整且分工有序的产业生态和供应链条。
数据显示，空客在全球有1500多家供应商，如果加上间接采购，总数将会在1.8万家左右。比如在中国市场，空客在天津设立了一个总装线，约200家中国供应商向空中客车提供产品,一级供应商高达23家。
举几个例子，成飞是空客单通道飞机客舱门的主要供应商，哈飞是A350系列飞机垂直尾翼的独家供应商。目前，空客全球范围内的单通道飞机的总装有20%在中国进行，这也使得空客飞机在中国市场的份额超越波音，成为第一。
波音飞机的国产化率是50%
在上世纪80年代之前，波音客机的零部件供应还基本上是以自行研发和生产为主，例如波音727项目只有2%的部分是由波音以外的供应商完成的。80年代后期，波音公司积极寻求生产上的海外合作伙伴。因为波音飞机中有其他国家生产的部件，会更容易在相应的国家出口。
到了90年代，随着大型客机研发费用的上涨，加上为了防止财务风险。波音公司在研发波音777项目时，波音公司与日本三菱、川崎和富士重工业株式会社签定了风险分担伙伴协议，日方承担777结构工作的20%，罗罗公司提供遄达800(Trent 800)系列发动机，加拿大、俄罗斯、亚太地区和美国的许多厂家为波音提供了部件和结构件，至此，波音“跨国供应链”已形成规模。
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而另一款经典机型波音787采用“全球供应链”模式，飞机90%的零部件由供应商制造，其高达70%的比例由国外供应商制造。波音只负责飞机发动机和总装任务。其中,日本供应商负责整个机身结构约35%的设计制造工作。
目前，波音飞机的美国国产率水平大约在50%左右，另外的50%则由其全球合作伙伴负责。
C919大飞机国产率不断提升
作为我国十年磨一剑，举全国之力打造的产品，有200多家企业、36所高校、30万产业人员参与了C919大型客机研制。前机身和中后机身由洪都洪都航空提供，雷达罩是济南特种所供应，刹车系统采购自博云新材，四川九洲、中航光电和紫江企业，分别提供客舱核心系统、检测设备及线路连接、和航电系统产品等等。
大家最为关注的飞机发动机LEAP—X1C由美国通用电气GE和法国赛峰飞机发动机公司成立的CFM航空动力公司供应。目前，研发的国产可替
代发动机长江-1000A已经进入尾声。该发动机的推力达到13吨，在油耗、可靠性、噪音和排放等方面基本接近欧美标准。如果速度快的话，有望在未来两年内安装到C919,实现对LEAP—X1C发动机的替代。
实际上，C919在立项之初，国产化率的目标是10%，到最后的试飞阶段时，国产化率已经高达50%。现在C919总交付已达9架，国产化率进一步提升到60%。毫无疑问，只要我们愿意，国产化率还将继续提升。
C919的研发成功，带动了国内新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破,形成了科技创新集聚效应。当C919的年产能达到250架以上时，每年带动的航空业产值高达3000亿元人民币以上。
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