最近几年，国内汽车市场最火的概念，恐怕就是固态电池了。
很多电池厂家和车企纷纷宣布：自己的固态电池即将上车，有些甚至表示，半固态电池马上就要推向市场。
但有趣的是，就在他们信誓旦旦地宣布的同时，几乎所有车企都开始决定推出增程电车——就连小鹏、蔚来、小米这样的公司也不例外。
明明固态电池这么给力，续航动辄就是1000公里，大家为什么还要这样做呢？
今天，我就用几分钟的时间，和大家聊聊这件事。
提到这个问题，首当其冲的因素，其实在于固态电池和增程并不冲突。
说白了，很多人以为固态电池和增程车是两条不同的道路。
但实际上，并非如此！
在某种程度上，固态电池甚至能弥补增程车的不足。
毕竟，增程车的痛点之一在于电池容量较小，导致纯电续航里程较短。
虽然这类车型可以通过内燃机来增加续航，但许多消费者仍希望在日常通勤中尽量少用油，多使用纯电模式。
此时，固态电池的优势就显露出来了。
简单点说就是，与其整个1000公里的纯电车，还不如用固态电池整个500公里的增程车+油箱。
这样不仅成本上更便宜，而且更能满足消费者的诉求。
不仅如此，固态电池的快充能力，也能在增程车上得到充分发挥。
说到底，如果有选择，谁不希望自己的车辆充电更快呢？
即使是增程车，大家也有这样的期望！
毕竟，现实中不是每个人都总是赶时间，即使是繁忙的人，有时也会有闲暇。
在这种背景下，大家肯定更喜欢固态电池。
因为它可以让我们在有空的时候，使用纯电模式出行，满足对成本控制的需求。
至于油箱这种东西，作为“安全冗余”就好了，不是吗？
总的来看，这两者并不冲突，这点我们必须搞清楚。
说到“马上量产”，很多人可能觉得很快就能用上了，但现实却没那么简单。
因为所谓的“马上”，在行业里其实是个很灵活的概念——可能是半年，可能是一年，甚至更长。
而真正实现量产也并广泛普及，这又是另一个故事。
说白了，固态电池的工艺非常复杂，不仅需要全新的材料，还需要大量的流程调整。
这些都决定了固态电池的生产过程，并不会像传统锂电池那样迅速。
举个例子，早在20世纪70年代初，科学家就首次提出利用锂作为电池材料的想法。
仅过了6年，美国科学家 M. Stanley Whittingham 就开发了第一款基于锂金属的可充电电池。
但直到1991年，索尼公司与旭化成合作，才开始商业化量产锂离子电池。
然而，即便如此，这也仅限于数码设备上…
锂电池真正开始用于汽车，还得从2010年左右说起。
也就是说，锂电池从研发到规模化应用，花了大约 40 年时间。
固态电池即使不用那么长时间，但也至少需要数十年的研发和推广。
这意味着，这种电池真正走入千家万户，还需要很长一段路可以走，增程依旧是很好的选择之一。
说白了，就算明年能够量产，固态电池的制造成本也会非常高。
考虑到这个问题，与其说短时间内能商业化，不如说厂家只是在“秀肌肉”而已。
这可不是乱说，因为别说固态电池了，半固态电池的价格都非常昂贵。
以蔚来为例，现在可以租用的150度半固态电池，价格高达32.8万元。
要知道，这还仅仅只是电池而已，没算上整车的价格。
加上其他费用，整车至少要40万起步。
就这个售价，有几个消费者能够接受呢？
而增程车在成本上就亲民得多了。
因为锂电池技术已经很成熟，一套40-50度的锂电池，顶多2-3万元。
再加上一个增程器和油箱，花费也不高。
按照这种方案，还能把更多预算花在车身安全、舒适体验等各个方面。
考虑到这些因素，所以越来越多车企，开始走增程这条道路。
因为从市场选择来看，这种方案无疑更加靠谱！
总的来说，固态电池的未来充满希望，但在量产、成本控制等方面还面临不少挑战。
而增程车在这段时间里，扮演的正是一个务实、稳健的角色。
让更多消费者在可接受的价格范围内，体验到电动车的便利性。
这也正是为什么即便固态电池被广泛看好，各大车企依然选择推进增程车型的原因。
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