中国车企，在泰国虎口夺食|中国|丰田|日本|泰国政府|虎口|马来西亚

如果你漫步在泰国街头，你会发现这里真的有非常多的日系车，丰田、本田、马自达、日产、三菱等日系品牌遍布大街小巷。恍惚间，在泰国你有可能会在日本旅游的错觉。

之所以出现这样的现象，与特定的历史背景分不开关系。

1987年广场协议之后，日元走强，极大地增加了日本汽车的出口成本，使得日本汽车制造商不得不选择海外建厂扩张。而在亚洲金融危机之后，出于经济增长压力，泰国政府不得放宽了外资的股份限制，于是泰国便成为了日本车企建厂的对象。

日系车的到来，也让泰国成为了汽车制造大国。去年全年，泰国生产了183.5万辆汽车，远远高于印尼、马来西亚、越南、菲律宾等东南亚国家。

可以说，日系汽车品牌在泰国有着很深的沉淀，就好像曾经许多国人对大众品牌一样，日系车企在泰国早已深入人心。

然而近两年，情况似乎发生了一些变化。上汽、长城、哪吒、比亚迪、埃安、长安、奇瑞等车企纷纷开始在泰国建厂，去年中国车企在泰国的市场占有率从5%直接提升至11%，可见中国各大车企征战泰国的决心。

那么，在泰国市场中，从日系品牌里虎口夺食，真的会像在国内那样顺利吗？

得泰国者得天下？

最早出海到泰国的车企要属上汽集团，2012年，上汽与正大集团合作成立整车制造公司，拓展MG品牌的海外销售。

不过在此之后，除了长城在2021年于泰国推出GWM品牌之外，其余车企并没有什么动静，似乎对泰国的兴趣不大。

长城在泰国推出的欧拉好猫ORA 07

然而今年以来，中国车企向泰国市场进军的步伐明显加快。

今年3月份，哪吒官方宣布获得泰国政府185证书认证，意味着哪吒汽车在泰国的KD工厂正式开始规模化生产，曼谷当地的生态智慧工厂正式开始装配哪吒V-II。

今年7月，比亚迪的泰国工厂正式竣工，从开工到投产只花了16个月的时间，预计年产量为15万辆。同样是在今年7月份，埃安的泰国智能工厂在泰国罗勇府正式竣工投产，近期埃安旗下昊铂HT正式在泰国上市，目前埃安在泰国已建成50家渠道，预计2025年将建成100家，同时预计早2027年，埃安将在泰国100个城市建成200座超级充电网络。

广汽埃安泰国智能工厂竣工投产

与此同时，长安在去年也开始在泰国罗勇府开始投资建厂，计划将泰国作为其主要海外制造基地，预计明年一季度投入运营，到2026年产量达到20万辆；奇瑞也同样计划在泰国罗勇府建立电动汽车生产基地，有望在2025年投产，初期阶段产能设计为年产量5万，主要生产纯电和混动车型。

那么，为何中国车企都不约而同地选择扎根泰国？这个国家对于中国车企来说，究竟有何独特的魅力？

首先，泰国的新能源汽车政策相当友好。为了在2050年实现碳中和，泰国提出了“30·30”政策，提出到2030年，泰国所产汽车总量的30%为零排放车，到2035年零排放车的生产量将达到135万辆。

为此，在2025年之前，泰国将拨款350亿泰铢，为电车生产购买土地、建设工厂及充电设施。

在消费端，泰国政府依旧给予了电车相当的政策优惠，将纯电汽车的消费税率从8%降至2%，并且根据不同型号的电车差异化减免道路税和进口关税，甚至在去年四季度直接给予购买电动汽车的消费者每辆最高10万泰铢的购车补贴。

其次，泰国有着十分完善的汽车供应链能给予整车厂支持，有着“亚洲底特律”之美誉。泰国的汽车产业上下游集中在罗勇府、北揽府、北柳府、春武里府、曼谷五大城市，拥有700家规模较大的一级零部件供应商，相关从业人员约50万人，为整车厂的制造提供了良好的支持。

要知道对于汽车产业，有一套完善的供应链支持，是整车厂商投资扩张的前提条件。此前，沙特曾希望在当地引进丰田的装配厂，结果丰田调研一圈发现沙特连基本的玻璃、轮胎等零部件都无法供应，果断婉拒了沙特政府的邀请。

最后，泰国有着极佳的地理位置，十分适合汽车出口。泰国地处中南半岛中部，是连接太平洋和印度洋的必经之路，也是连接中国大陆和印度洋的重要枢纽，西邻缅甸、东连柬埔寨、南接马来西亚，是东南亚的“十字路口”。而且，泰国有着十分发达的水运，拥有26个海港和21个国际港口，国际航线可达欧、美、亚及大洋洲40多个城市，销售地区甚至能覆盖到澳大利亚和大洋洲的新西兰，对于汽车出口来说有着极大的便利条件。

可以说，选择将泰国作为出海的第一站，为中国车企向东南亚、欧洲等地区的扩张打下了良好的基础。

虎口夺食

去年，中国车企在泰国的市占率从5%提升至11%，日系车的市占率则从90%下降到78%。

一时间，“中国车企在泰国把日本车企打得节节败退”这类言论不绝于耳。当然，我们希望有一天，中国车企能够在泰国的汽车市场占有绝对的优势。但是千里之行始于足下，在泰国，日本车企无论是舆论、金融或者是产业和协会的渗透力度，都比中国车企做的更深。因此，中国车企想要真正称霸泰国汽车市场，还要从长计议，切勿急躁。

想要在泰国汽车市场与日本车企一争高下，首先要明白为何日系车为何能够在泰国获得如此高的青睐。

要知道，泰国的人均收入并不算高，平均月薪折合人民币只有3100元左右，但是泰国的汽车并不便宜，在国内指导价降至14.58万元的凯美瑞，在泰国的售价依旧高达30万元人民币。

也许有人会问，既然收入这么低，汽车售价却如此之高，泰国的汽车是怎么卖得出去的呢？

答案就是汽车金融贷款。在泰国，为了支持销售，各大日本车企无所不用其极，甚至自己开设金融机构，对于无法在银行获取贷款的消费者，可以用自己的金融渠道获取贷款。“零利率贷款”“超长年限贷款”“零首付贷款”这些成熟的贷款方式已经被各大日本车企玩得相当熟练，对于汽车消费起到了不小的促进作用。

除此之外，日系车在泰国相当保值，让消费者建立起“买新车不亏，过几年可以通过出售二手车变现，使用成本不高”这样的预期。

对于二手车保值这一点，也是日系车企苦心经营的结果。在过去几十年来，日系车在泰国基本不会降价，反而通过迭代升级来不断提升售价，使得老产品的二手市场价格十分“抗跌”。当然，二手车之所以能保值，也离不开泰国对于车辆报废没有强制的规定，延长了二手车的使用期限。

最重要的是，日系车在泰国有着很强的根基。早在上个世纪八十年代，许多日本车企就将泰国定位东盟地区的生产制造枢纽。早在当时，日本车企就在泰国有60个府级经销商合作伙伴，每个经销商手下还会有5~10个产品点，既加强了日系车的渠道渗透力度，还完善了汽车产品的售后服务，成为泰国消费者喜爱日系车的原因。

为了讨好当地消费者，日本车企的确没少下心思，比如丰田会专门为泰国打造MPV和皮卡车型，丰田的泰国的首席执行官甚至精通泰语，都增加了品牌好感。

可以看出，日系汽车品牌在泰国有着很强的渗透力度，通过“产品先行——渠道布局——本土化生产——汽车金融——二手车价格托底”的方式，已经深深扎根泰国市场，并不是其他国家车企通过短短几年时间能够撼动的。中国车企想要迎难而上，同样需要扎根于本土，对当地消费市场深度洞察，用时间来换取消费者的信任。

依旧难逃内卷

汽车出海泰国的前景看起来光鲜，但前进的路途依旧十分坎坷，比如今年以来，泰国汽车市场就遇到了不小的挑战。

从2022年8月起，泰国央行便开启了加息周期，基准利率从0.5%一路上升至2.5%，还停止了疫情时候的各项刺激政策，使得消费者的新增贷款压力极度扩大。

与此同时，泰国央行为了控制居民的债务风险，开始出台“责任贷款”政策，意思是金融机构要担起责任，不能瞎放贷款，那些本身资质就不够的消费者就不能给予放贷。因为现在泰国居民的债务杠杆已经很高了，金融机构再像之前那样轻而易举地放贷，很容易留下不小后患。由此，泰国的车贷也骤然间缩紧，审核通过率从此前的八九成下降到50%。

我们前面已经分析过，泰国之所以能在人均收入不高的情况下卖出车的原因，离不开金融消费贷款的支持。一旦贷款的审核率降低，势必会影响销量。

事实情况也正是如此，拿今年上半年来说，泰国汽车实现销量308,027辆，同比下降了24%。

市场整体的收缩，让中国车企着实有些难受。

此前中国车企出海到泰国之所以能享受到很大的关税、消费税和政府补贴优惠，有两个前置条件，一是需要在泰国本土建厂，二是需要保证生产任务，即2024年所生产的汽车数量不能低于2023年，如果没有达成这一指标，那么2025年就需要生产2023年1.5倍的汽车。

沉重的指标，遇上冰冷的市场，中国车企无奈选择在泰国降价。比如上汽通用五菱在今年7月份于泰国发布的五菱缤果，起售价折合人民币8.4万元，创造了泰国电动车市场价格最低记录。

然而，泰国对汽车降价这件事情的反应程度，远比国内要激烈。

就像前文分析的，泰国人之所以肯花大价钱买车的原因，还有一点是因为二手车保值。但是一旦车企打价格战，二手车的价格势必也会崩盘，这会让老车主感到背刺。此前，比亚迪就因为降价遭泰国当局调查，比亚迪ATTO3的最高优惠曾一度高达34万泰铢，合人民币67915元，结果引起了消费者严重不满，并联合起来向政府相关部门进行投诉。

而且，由于中国汽车的价格战也影响了日系品牌的销量，作为反击手段，泰国保险委员会逐年调低了对电动车电池的赔付比例。要知道，泰国保险委员会主要代表了几大保险公司，大多与日本有着很深的业务关系，甚至其中几家保险公司就是日资控股。在这个特殊的时点降低电池的赔付比例，可谓司马昭之心，路人皆知。

但是，中国车企也不必气馁。泰国作为汽车出口大国，在新能源时代，更是要推进电动化转型来维持自己的地位。开泰研究中心曾估计，如果泰国不促进电动汽车发展，2023年~2032年间泰国燃油汽车产业链累计产值损失将达6000亿泰铢，如果促进汽车产业电动化转型，可以将燃油车供应链的产值损失减至2100亿泰铢。