最公平最理想的市场竞争，应该像奥运会一样，大家站在同一起步线上，去决出胜负。
显然，目前中国汽车市场在“油电”方面的政策是不对等的，两者不在同一条起步线上。举个最简单的例子，一二线大城市对新能源汽车牌照不限，减免购置税、还有地方补贴等。
毫无疑问，有了这样独占优厚的政策倾斜之后，对于新能源汽车的发展，起到了巨大的推波助澜效应。
我认为，在新能源汽车市场尚未成熟之时，过去的政策引导是有必要的，也是成功。
但是，当新能源汽车市场份额已经接近或者已经超过全国新车总销量一半时，“油电同权”是时候重点考虑了。
数据显示，11月，我国汽车产销量分别为343.7万辆和331.6万辆，环比分别增长14.7%和8.6%，同比分别增长11.1%和11.7%。
其中，11月我国新能源汽车产销量分别为156.6万辆和151.2万辆，环比分别增长7.1%和5.7%，同比分别增长45.8%和47.4%。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.6%。
从上面的数据，可以看出，乘用车市场表现持续走强，新能源汽车继续较快增长，起到较强支撑作用。
但是，在新能源汽车销量里面，有多少是真正的需求，还是“被迫”的选择，这就很难说了。
比如大城市号牌的限制，就让一部分消费者不能自由选择，只能退而求其次选择电车。
真正的需求被压抑，会让汽车行业发展不平衡，不健康。显然，有关部门也认识到了这一点。
“油电平权”大势所趋
11月12日，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆发表讲话，向业界提出三点建议，其中第二点是：“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争，立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为，不断强化行业自律、维护风清气正的市场环境。”
换句话说，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆发表的讲话，强调的是“油电平权”是大势所趋，坚持发展多能源路线，不能放弃燃油车，才能确保中国汽车产业健康稳定地向低碳方向前进。
既然有表态，那么可能离实施也就不远了。
事实上，今年纯电动车无论在国内还是海外市场的发展势头并没有特别理想，相反，装配了内燃机的插混、节能车型，在今年增长更加明显。
据乘联会数据，10月新能源批发结构中：纯电动占比57%、狭义插混占比34%、增程式占比9%。而去年同期，纯电动占比66%、狭义插混占比24%、增程式占比9%。
我们看另外一组汽车出口数据，在纯电动车出口连续数月下滑的背景下，10月份，传统燃料汽车出口41.4万辆，同比增长13.6%；插混汽车出口为2.4万辆，同比增长1.6倍。
过去些年，我国新能源汽车的确实现了“弯道”超车，引领世界新能源技术，但我们也别忘了油车的“直道”。
目前看来，油车的“直道”风景犹存。只要做到“油电同权”，“直道”一定会重新焕发生机，成为生气勃勃的一道风景。
应当把自由选择权交还市场
早在2023年2月份开始，全国乘联会就向政府部门提议，考虑合并“蓝牌”与“绿牌”，并且“预计未来两年就将成为现实”。
乘联会秘书长崔东树也多次提出“油电同权”的观点，认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。
把充分的选择权交给消费者，交给市场，自由选择，自由竞争，这样自由度很高的市场，才会诞生出最强的中国品牌，以及最强的全球市场。
不可否认的是，每家车企可能因为“立场”问题，对于油电平权有自己的看法以及应对战略。
只做新能源汽车甚至只做纯电汽车的车企，当然希望油电不平权，希望政策继续倾斜，而目前还是以内燃机为主的车企则希望更多平权。
我们当然理解大家各自的“立场”。但是站在公平竞争的角度，站在消费者的角度，买什么不买什么，应该更多关注产品本身，而不是在权衡政策与产品之间的关系。
以我为例，在有了电车之后，我今年增购了一台油车。但由于广州限牌，我被迫“曲线救国”，上了佛山的牌照。也因为广州市区早高峰外地车，所以我又被剥夺了特定时间的“路权”。好在，我还有粤A牌的电车可以穿行。
我想，跟我一样其实有油车需求的人，不在少数。目前阶段，油车仍然有它的价值和优势，尤其对于家里没有私人充电桩的消费者而言，买了纯电车就是买了电动爹。而且，冬天已来，按照惯例，电动车的“吐槽大会”，即将开幕。
因而，如果“油电同权”的话，每个人都按照自己的用车场景来自由选择，这样的吐槽大会应该会少很多。
在精细化调整新能源汽车特殊待遇，已迫在眉睫。
中国汽车产业发展到现阶段，我们应该容许多能源结构并行。一枝独秀不是春，百花齐放春满园。
我们期待，所有人放下“立场”，着眼中国汽车工业健康发展；我们也期待，“油电平权”能够早日到来。
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