林镇宏：为什么不能全面禁止燃油车？｜IPP蕉门河对话|内燃机|新能源汽车|林镇宏|氢燃料电池|氢能|燃油车

IPP评论是国家高端智库华南理工大学公共政策研究院（IPP）官方微信平台。

编者按：

11月12日，在重庆举办的中国汽车工程学会年会上，工信部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚发言提出，“要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级”。这是否意味着，决策部门将对之前引发争议的“油电同权”等话题以及中国新能源车在海外的遭遇做出新的应对？这尚待进一步观察。但无论如何，自国家出台政策大力支持新能源车以来，这次工信部官员的发言，透露出中国新能源汽车政策领域有了一些微妙变化，值得引起注意。

公共政策的政治经济学分析早有说明，在新技术探索阶段以及还没有充分的证据证明旧有技术已耗尽了生命力时，支持多技术路线并行，是为保持未来可持续性发展“最不坏”的选择。当然这并不是否定中国新能源车技术领域取得的进步和成就，而是希望更理性地思考现实中的复杂问题。

10月17日，我们曾邀请到华南理工大学未来技术学院林镇宏教授出席第6期南沙“蕉门河对话”，就新能源汽车技术创新与公共政策的选择的话题进行深度交流。林镇宏教授是长期从事低碳燃料、再生能源研究的科学家。他长期坚持的“碳中和指的是全行业整体的碳中和”“动力电池与低碳燃料内燃机协同减碳”等学术观点，以及他关于新能源车技术目前发展状况、低碳燃料的研发情况等观察，对我们理解中国相关领域政策的发展变化都有较大启发。

本期公号推出林镇宏教授发言的若干精彩观点，希望激起关心中国和世界未来发展人士的广泛讨论。

——IPP中国制度型开放研究中心（南沙）主任蒋余浩

*以下内容根据华南理工大学未来技术学院林镇宏教授10月17日讲座内容整理而成：

林镇宏教授做客“IPP蕉门河对话”并开展讲座

‍‍‍‍‍‍‍‍

中国新能源汽车产业快速发展的两大原因

一是政策支持。我们在研究中国新能源汽车时，提出了一个非常重要的观点：中国大城市的限购政策，其力度与中央政府和地方政府的直接购车补贴总和的效果相近。

很多模型和研究在预测中国新能源汽车发展时，只看到了实实在在的补贴，却忽视了或者没有在模型里量化限购政策的巨大影响。中国新能源汽车补贴开始退坡时，很多人开始担忧新能源汽车行业会进入寒冬。但我们当时并未如此悲观，我们认为限购政策仍在发挥作用，将继续支撑这个市场。

二是技术进步。包括动力电池的三电产品，慢慢有了自主的一些知识产权，还有产业规模效应、交通和能源基础设施，以及中国本土培养的大量高质量工程技术人员，都为降低新能源汽车价格成本起到了作用。这些方面的促进因素，都可以归纳为举国体制下活用市场机制的成功。

此外，引进特斯拉值得一提——第一，特斯拉的供应链肯定要带动很多国内的供应商发展，而这些被带动起来的供应商肯定也会造福中国自己的车厂。第二，上海特斯拉工厂的人才外溢效应。这些人才不可能一直被围住，他们肯定会流动。

今年6月，国家发改委等五部门出台政策，提出“鼓励限购城市放宽车辆购买限制，增发购车指标。图源：新华社

中国新能源汽车产业发展更具有普惠性

我们曾写过一篇文章，比较中国和美国新能源汽车的发展。其中一个重要的结论是：相较而言，美国的新能源汽车产业至今仍然是特斯拉一枝独秀，这意味着美国的新能源汽车行业主要是一个高端产品行业，主要让富人收益。相应的，美国政府对新能源汽车的补贴也主要流向高收入人群。文献还表明，享受政府补贴的充电基础设施，其分布与富人区的位置存在空间关联性。

相比之下，中国新能源汽车的发展在社会公平性方面表现得更为突出。原因在于，中国的新能源汽车产品覆盖了从高端的问界、比亚迪的仰望等，到低端的微型电动汽车，以及性价比高的宏光MINI EV等。这些产品既物美价廉，中低收入人群和刚毕业年轻人也能负担得起。

新能源汽车产业很大程度上依赖政府扶持，而政府扶持意味着公共资源的投入，这些资源所带来的财富成果——如节省油费、享受购车补贴、使用受补贴的附近充电桩等——本身就体现了公共资源的再分配。

中国新能源汽车产品在档次上的丰富性，联动充电、补贴等资源的普惠性，可以说，中国新能源汽车发展的普惠性优于美国。用学术界的说法，中国交通能源转型（电动化）比美国更具社会公平性。

为什么反对全面推广纯电动汽车，甚至禁止燃油车？

最大的原因在于安全。

一是热失控问题。我研究新能源汽车已有20多年。动力电池路线的快速发展是在奥巴马执政时期，大约是2012年左右。基于科学分析，我对纯电动汽车当时是比较乐观的（当然，对插电混动也一直很乐观），但确实没有预料到，这么多年后，热失控导致的电池起火问题仍然如此严重，至少消费者主观上很难释怀。

日本车企一向精明，为何在新能源汽车动力电池领域似乎并不积极？美国及欧洲车企在新能源汽车领域的表现也较为平淡。除了我们已知的中国各种优势外，有没有可能，他们已经意识到了解决热失控问题的困难程度？

二是数据安全问题。我曾经和学生探讨过一个问题：能否通过黑客入侵新能源汽车，远程控制其充电算法，故意引发电池热失控？如果这个假设成立，就意味着我们在安全方面必须非常慎重。

此外，在自动驾驶刚兴起时，总有一种论调认为，新能源汽车如果不与智能驾驶相结合，就会走上绝路。有一种声音专门将新能源汽车与智能驾驶绑定。最近国安部门也公布称，有国外公司通过国内公司，以发展智能驾驶为幌子进行测绘。这些问题确实值得我们关注。

三是稀有金属依赖。如果我们继续发展三元锂电池，就需要依赖进口的钴、镍等稀有金属，这些金属的产地主要集中在一些小国。这就带来了一个问题：我们是否具备能力或决心确保这些金属的供应？如果不能，我们能否保证将来不会被某国通过控制该小国而卡我们脖子？

法国《快报》周刊网站10月20日报道了智能汽车遭遇黑客远程控制的场景。智能汽车因其网络通信、自动驾驶和人工智能技术，极易被黑客入侵。图源：新华社

碳中和不意味着全面禁燃

首先，碳中和指的是全行业总体的碳中和，并非政策上要求每个行业都碳中和。根据IPCC的报告展望，到2050年实现碳中和时，清洁能源在交通能源中的占比预计远低于100%，全球范围内大约为40%至60%。交通领域要实现100%纯电动加上100%绿电的目标极为困难，几乎是不现实的。

其次，全面禁燃可能带来较大的社会福利损失。简单来说，如果剥夺了某个非常受欢迎的选择，大众消费者可能会感到不满。这种不满可能通过多种方式表现出来，例如那位在法庭上展现出高超逻辑能力、为争取摩托车使用权利而努力的王勇教授。

第三，有更优的办法，即合成燃料。其本质是将氢能与捕获的碳合成碳氢液体燃料，并应用于内燃机。如果氢能基于绿电，那么这种合成燃料可以被视为零碳或低碳燃料。

尽管目前这种燃料价格昂贵，但我们的分析表明，相较于禁止燃油车的政策路线，推广高成本的绿色合成燃料实现乘用车碳中和的社会损失更小。有文献指出，从长期看，合成燃料的价格可能会下降到接近甚至低于传统汽油的水平。

此外，美国特别希望我们激进推进碳中和，一方面封锁我们的技术、增加我们能源转型的成本，另一方面通过舆论造势施压，让我们做得更多。

对此，总书记早有明确表述。他在一系列论述中强调：“能源保障和安全事关国计民生，是须臾不可忽视的‘国之大者’”，要求我们在推进能源转型时，要兼顾经济安全与国民安全，避免随意“拉闸限电”等行为。我们在实践中也应避免对相关政策产生误解。

海南省近日出台《海南省清洁能源汽车发展规划》，提出2030年“禁售燃油车”时间表。图源：新华社

合成燃料的广阔前景

目前，我还没有看到政府和产业界对合成燃料的明显认可。作为学者，我认为，如果我们在科学上认为合成燃料是成本效益较高的路线，就应该积极发声、推动讨论，直到这一技术被主流接受或被推翻——例如，如果我们发现某个技术假设存在问题或电池技术出现了新的重大突破。

也许再过一两年，国家的科研投入生态可能会发生变化。对此，吉利汽车推动的甲醇汽车路线似乎得到了越来越多人的认可，也可以看作是合成燃料的一种应用。但我必须谨慎、谦虚地保留一些疑问。

目前文献中出现的关于合成燃料的信息，如保时捷示范项目和阿美石油声称在研发的相关内容，这些信息是否百分之百准确？我们需要心中有数，因为科技情报有时可能会误导我们。理论与实践的结合是我们必须始终牢记的。

据报道，沙特阿美目前在巴黎、底特律和上海投资开发低碳燃料和合成燃料。图源：新华社

氢燃料电池不适合乘用车

我不否认氢能的价值，但氢能跟氢燃料电池汽车是两回事，氢能作为储能是另一回事。我目前基本否定氢燃料电车在乘用车上的应用。商用车还留有一些希望，但希望越来越小。主要原因是：氢燃料电池汽车需要有足够覆盖率、公共投资量特别大的加氢网络。而且氢储存很难——要么高压，要么液冷，都是高成本。常温常压便宜一些，但能量密度太低。

此外，直觉上，人类的能源演变——从烧柴到烧煤再到烧油、由油再到电——能量密度越来越大，越来越简单，越来越便捷。我们理工科的会直觉上觉得“越来越美”，一种技术上的美。

我觉得，纯电又变成氢就是一个倒退：维持高压，部件故障率会很高；液冷要很多电力降温，可能是高风险系统。但氢储能辅助波动性大的风光电，可能是好路线；在巨大数量且到处跑的汽车上，让氢储能广泛地取代电储能或者油储能，我直觉上不觉得“美”。当然必须承认，这种“技术美”的评论，不是严谨的科学分析，不必太过较真。

中国做标准输出是正确的

就像我们需要政府干预和宏观调控一样，制定自己的标准是必要的。但是做得好不好是另外一个问题。

以工况标准为例，尽管有人认为这些标准没有知识产权，可以随意使用，但我认为即使如此，基于美国人的驾驶习惯制定的曲线，也不应简单地认为它适合中国，除非经过严谨的科学论证。另外，即使无关知识产权，标准也是话语权的问题。推动中国自主标准的方向是对的，特别是在“百年未有之大变局”中。

美国的能源决策机制概述

美国的能源决策的一个机制是游说。每年国会预算拨款时，会有各种利益团体去争抢预算。在争夺的过程中，有很多游说的工作要做。这种工作要拿出量化的分析作为支撑。

这种分析各行各业都有，包括食品、药品、交通、能源等，这些分析最后可能被游说团体和政客利用，特别是知名学府做出的优秀报告，经常会被高层引用。美国名牌大学出来的很多大学生很喜欢做这种工作，因为它一方面很有意思，结合了理工和文理，另一方面又有机会接触到顶层决策者。

另一个是专家评估。以交通部《燃油经济性标准》为例，国会会要求美国科学院组织专家来研究汽车节能技术的状况和前景，包括内燃机、纯电动、氢燃料、自动驾驶等方面能够影响燃油经济性的技术要素。

这个评估报告会直接作为交通部制定下一个标准的重要科学依据，当然，白宫也可能看到报告中的一些建议并采纳。比如，我参加的那个美国科学院研究报告的若干政策建议，都出现在美国白宫的通胀法案中。

对南沙汽车产业发展的三条建议

我对南沙汽车产业的具体情况了解有限，有些观点不一定有针对性。

针对当前，由于油车有很多的正外部性，因此保持一定的燃油车生产能力，有助于国家安全，也有助于国家的就业和技术传承，这些发动机技术军工也需要，有理由光明正大地跟政府要扶持。

虽然大家现在都在谈补贴新能源汽车，但这种情况下，我们可以论证，油车有经济上的正外部性，所以值得政府补贴或保护，让它在一定程度上继续存在甚至实现技术革新。