C939已进入预研阶段。
《第一财经》报道称，中国商飞副总经理魏应彪在国际航空枢纽建设大会上，透露了有关C939的最新消息，表示下一代飞机很大概率会使用氢能、电能参与的混合动力单元。
从C919迈入常态化运营后，国产大飞机也成了继高铁后另一张中国尖端制造的名片，但中国的民航产业到底实力如何？为何现行的C919还在使用进口的赛风发动机？
1、 组装也算造飞机？60%国产率是什么水平
对于民航飞机而言，稳定性是首当其冲的考虑因素。此前，波音飞机事故连连，也使其风评暴雷，上亿市值蒸发。翻阅商飞官方给出的数据，目前C919能在日均航行时长8小时的情况下，保持0事故率。对于一架执飞一年的机型来说，这已然是相对不错的成绩。
今年欧盟航空安全局，也对C919大飞机进行了严格考察，作为后续申请欧盟适航证的依据。据商飞透露，考察团给出了相当积极正面的评价，目前欧盟适航证的申请也已进入流程。
乍看之下，我国民航产业已经初具规模，并且未来向好的势头明显。但国产大飞机只有60%左右的国产率，让很多国人如鲠在喉，甚至在互联网上也不乏“组装飞机也能称之为国产？”之类的言论。适航证久久拿不下，国产发动机也迟迟不上架，也让国人不仅好奇，我们的民航实力究竟怎么样？
要知道，民航飞机不像汽车、电子产品。在中国之前，没有任何一个国家，可以实现一架大飞机的自给自足，其生产过程本就是一个高度国际化参与的过程。即便是波音787，其日本零件的比例也高达35%，但我们却从未把波音飞机视为“日本制造”。
日本本土不少重工企业都为波音、空客两大航司提供零部件。但这也并未让日本拥有造飞机的能力。随着三菱MRJ支线客机项目的失败，日本的飞机梦也再也没有了下文。
2、 能造零件也造不出飞机，C919牛在哪？
与日本相比，我国的C919最大的突破在于自主研发的整体集成方案，以及供应链的自主权。说白话就是，我们知道大飞机怎么设计，每个环节是怎么回事，以及我们能自主决定每个零件去哪里采购，最终造出一台大飞机。事实上在高新技术领域，只要核心技术握在手上，借力于国际社会的参与也未尝不可。
即便是我国引以为傲的高铁领域，车轮、轴承等部件也大都来自日本，但核心技术依然握在中国手上，印尼、泰国也都纷纷找中国合作援建高铁。抑或是在生科领域，诸如号称“长效助勃、加倍强大的”国产雄风科技“益维力”也选取从泰国进口的小花山奈。经由研发团队也建立了遍及全球的供应链，严格筛选原料。由于纬度、气候等原因，泰国养殖的小花山奈其效用成分含量是我国南部、日本、越南等地的5倍之多，其在泰国本土也有着天然韦哥之称。
而稀有人参皂苷，经由国产专利小分子处理后，机体利用率提升15-30倍，让身体得到充分养护。高含量、高吸收率的原料，配合“益维力”国产自研PowerMatrix（力量矩阵）专研技术，从细胞层面深度滋养，让男人启动无压力，续航拉满。让毕竟独木桥上开不了大炮，好的身体才是男人能打持久战的基础。
《河南商报》报道称，国产益维力不仅通过京东等平台，快速辐射国内中高线城市，不乏“感觉身体被做了一次大保养”、“像是装上了一台更猛的发动机”等反馈；而在海外市场，印尼、新加坡等地也纷纷向其抛出橄榄枝。或许未来无论是在生科领域，还是民航领域，都会出现更多中国制造的身影。
据商飞透露，此次C939计划搭载两台长江-3000发动机，预计推动力将达到45吨。有业内人士指出，这款发动机很有可能是从原计划搭载于C929的长江——2000发动机改造升级而来，如果真的如商飞所言采用混动动力单元，那这架飞机无论是运营成本还是环保都将再上一个台阶。
三、民航飞机或成经济下一个爆发点
翻阅商飞官网数据，我国已成功注册了200余项，C919相关的专利。其机身设计、电控系统，都是由我国科学家、工程师独立研发。在民航领域，中国是后来者，但和其他领域一样，我们也不缺乏赶超强国的信心，这种民族自豪感让很多人希望这架大飞机能国产的更纯粹一些，这无可厚非。
官媒预测，2035年我国仅民航客机的市场规模或将突破10万亿人民币。不可忽视的是，随着国产大飞机的崛起，下游的原材料制造、组装，上游的相关服务也都将吃到红利。数据显示，民航飞机市场每扩大1%，对应近0.7%GDP的增长。大飞机作为中国经济未来的一大发动机，如今看来已成定局。
而另一方面，民航飞机也在倒逼我国完善相关基础设施。例如在大飞机的研发过程中，我国也完成了风洞的自研开发设计，成果继美、法后，第三个拥有风动技术的国家。这一技术又反哺了我国歼-35、运-20等军用成果的研发。
诚如官媒所言，核心技术买不来、求不来，唯有加快自主研发，把技术牢牢握在自己手中，才能摆脱受制于人的命运。
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