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Railway Talking
无论是以前高铁建设扩张的时代，还是如今我国高速铁路网日渐完善的当下，高铁的线路之争从来都是非常激烈。
目前，在我国规划高铁中，有一些高铁虽然距离开工仍遥遥无期，但区域内的地区却已抢破头。它们体现了地方对发展机遇的迫切渴求，每一段走向的争议背后，事实上都是沿线地区对未来发展的深切期盼。
昌福厦高铁线路方案情况
昌福厦高铁：赣闽两省双线博弈
昌福厦高铁作为连接南昌与福州、厦门的南北向“黄金通道”，已纳入赣闽两省中长期铁路规划，正全力争取进入我国“十五五”开工序列，建成后将成为赣闽两省首条直接连接的350公里时速高铁，大幅压缩南昌至福州、厦门的通行时间。尽管尚未正式提上建设议程，线路走向却已出现两处核心争议。
在赣闽交界段，资溪、光泽与黎川三地围绕过境方案的争夺尤为激烈，形成清晰的南北线对峙格局。南线方案由南昌东引出，经抚州南、南城至黎川后进入福建邵武，北线方案则经抚州、金溪、资溪至光泽后接入邵武。目前，黎川、光泽两地均已完成境内线站位专题研究，纷纷以区域覆盖、工程条件、经济带动为依据，向规划层面积极争取支持。
而在闽北分段节点，顺昌与延平的分叉之争同样突出。延平分叉方案依托既有枢纽，可充分利用既有合福高铁资源，技术衔接成熟，能降低建设成本，是目前主流推荐方案；顺昌分叉方案则可助力三明市区接入350公里时速高铁网络。目前，项目已完成两大分叉方案的详细比选，延平分叉方案因可行性更强被列为首选，但顺昌方面仍在积极争取，试图通过强化方案的经济社会效益，推动线路走向调整。
长九高铁线路方案
长九高铁：湘赣跨省线路拉锯
长沙至九江高铁是连接长株潭城市群与赣北枢纽的关键通道，也是串联湘赣两省的重要联络线，已正式进入长株潭轨道交通规划，正全力争取纳入我国“十五五”铁路发展规划。该项目虽已启动预可研工作，但线路走向仍存在明显争议，核心集中在北线与南线两套方案的博弈。
北线方案由长沙黄花机场站引出，经湖南省岳阳市平江县，进入江西省九江市修水县、武宁县，最终抵达九江市枢纽，衔接昌九高铁、池九高铁（规划），线路全长约375公里。这一方案的核心优势在于线路更顺直、投资更可控，可一次性填补平江、修水、武宁等地的铁路空白，破解赣西北交通瓶颈。
北线方案目前已成为湘赣两省协同推进的主推方向，2026年江西两会期间，多位省人大代表纷纷建言献策，呼吁明确采用北线方案并推动项目纳入国家规划。为推动北线方案落地，平江县、修水县、武宁县也都已主动发力积极向上汇报沟通，武宁县更是在今年的工作报告中明确提出，要坚持不懈争取长九高铁途经武宁并设站。
南线方案则主张由长沙黄花机场站引出，途经湖南省浏阳市，进入江西省宜春市铜鼓县、宜丰县、靖安县，经共青城市，最终抵达庐山南站。该方案在江西境内获得部分地区支持，沿线地区已经开始启动了相关的线路方案研究。
不过尽管从目前的情况来看，北线方案已形成共识，但最终落地仍需等待国家层面的审定，沿线地区对线路走向的细节争夺仍在持续。
武汉至张家界高铁线路方案
武汉至张家界高铁：江汉平原多方案混战
武汉至张家界高铁尚未纳入国家中长期铁路网主线，却已在湖北境内形成多套比选方案，成为当前规划高铁中线路最复杂、博弈最激烈的项目之一。目前，武张高铁已形成四大备选方案。
其中，石首市提出的方案聚焦于自身设站需求，试图通过前期研究锁定对自身最有利的线路和站点。该方案起于武汉枢纽新规划的汉阳站，于汉川并站，后利用仙桃支线至仙桃，再经规划的仙洪监铁路至监利北侧设监利站，后于浩吉铁路华容县站并站设置华容县站，再经规划的荆岳高铁至石首境内后，新建联络线引入在建宜常高铁的澧县站。这一方案本质上是对原有南线方案的调整，核心目的是推动武张高铁途经石首并设站。
去年底荆州市也正式启动了武张高铁前期研究，试图兼顾荆州主城区的枢纽地位与南部县市的发展诉求。该方案重点研究新汉阳站至澧县站区段，线路直接从仙桃新建至规划的荆岳高铁公安县段，然后向西接入在建的宜常高铁澧县站。
然而网络流传的《江汉平原铁路网规划示意图》又出现了一套北线新方案，该方案规划从沿江高铁天门站引出，再新建线路至荆州主城区，与规划中的荆岳高铁在荆州站并站，然后设置荆州至松滋联络线，利用在建的宜昌至常德高铁南下至湖南省澧县。
此外，经仙桃、洪湖、监利南下常德的传统南线方案也仍在持续比选，该方案全长约400公里，设计时速350公里，可覆盖洪湖、监利等人口大县，惠及300万群众，但绕行较多、里程偏长。
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