车企自研电池这场仗，正式进入了白热化阶段。
撰文丨CJR
责编丨DAN
设计丨PinZow
近两个月，动力电池江湖风起云涌，各大车企接连公布了自研电池的最新进展和规划。其中，搭载宝马最新大圆柱电池的iX3即将开启预售；理想汽车自研5C电池正式上车理想新L8；小米汽车推出“小米龙甲电池”。
车企集体向电池环节延伸，最直接的触发点来自产业链利润分配失衡与供应链波动。
今年上半年，在国内多家整车厂陷入亏损或出现利润下滑时，宁德时代依然实现了利润增长。根据财报，宁德时代上半年实现营业总收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，相当于日赚2.4亿元。
曾庆洪所说的“车企都在给宁德时代打工”变成了对产业链利润格局的真实写照。正因如此，越来越多的车企如广汽埃安、吉利、长城、宝马等已先后切入电池赛道，通过自研、合建、入股等方式切入动力电池领域。
实际上，这些车企也正在用各自的方式回答同一个问题：在电动化的下半场，电池这张牌，究竟该怎么打？车企自研电池这场仗，正式进入了白热化阶段。
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车企拒绝为电池厂“打工”
随着新能源汽车市场渗透率逐渐提升，动力电池市场竞争愈发激烈。
在对待电池这个问题上，很多车企很早以前就有了自己做电池的决心，并且部分车企已经开始付诸实践。目前，车企布局动力电池领域的方式，主要有三种，一与动力电池企业成立合资公司共建电池；二通过入股等与电池企业进行合作；三是完全独立的自研自建。
整体来看，部分车企已经进入了能够独立自研阶段。除了比亚迪，目前已经有至少10家车企公布了自研电池包、电芯的技术成果和计划。其中，广汽通过因湃电池布局自研自产，总投资109亿元，规划总产能超60GWh；吉利2025年整合旗下电池资产成立吉曜通行，自建多座生产基地，规划2027年总产能达70GWh。
车企集体下场研发电池，并没有拘泥于现有的电池技术，而是着眼于对电池前瞻技术进行持续探索。今年以来，多家车企纷纷披露了其在固态电池领域的最新进展或量产时间。3月底，奇瑞在安徽芜湖的“电池之夜”将全固态电池推至台前。而在几个月前，广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，已具备60Ah以上车规级全固态电池的批量量产条件。
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车企“算账”：要降本，要主动权
就目前的市场而言，动力电池生产商无论是技术能力还是产品供给，均能满足车企的需求，车企为何还要投入大量资源自研电池？虽然不同车企自研电池的出发点并不完全相同，但归根结底都是同一个逻辑：电池太重要。
首先，电池就如同一辆电动车的心脏，它的状态决定了最终的产品边界，重要性远胜于燃油车时代的发动机。单从占据整车30%-40%的成本比重来看，电池在供应链上的重要性已经不言而喻。
相比直接在市面上采购电池，车企若具备自研自产电芯的技术能力，便可结合电池进行整车一体化设计，通过研发、生产制造实力为产品赋能，一款电芯即可覆盖品牌内部所有车型，带来更极致的性能和更优的成本。
所以，对车企而言，“电池自由”不仅意味着应对价格战时更有底气，也意味着未来足够的产品竞争力。不过，自研电池看起来美好，但走通这条路并不容易。电池技术的研发和生产成本较高，需要投入大量的资金和人力资源，而电池技术的更新速度也比较快，需要不断进行研发以保持领先。
尽管已有部分车企进入到独立自研阶段，但能够独立自研、自产电芯、布局上游原材料的车企数量依旧较少。显然，车企还无法离开动力电池公司的支持，还是那句老话：术业有专攻。车企和电池企业各有其独特的优点，车企想要彻底取代动力电池公司，几乎不可能发生。
车企们纷纷自研电池，其实还是在为自己的未来做打算。如果能实现自研电池，就可以消除电池供应焦虑，摆脱产业链的制约，避免受制于人。拥有自研自建电池品牌的车企，在未来新能源汽车市场竞争中也会更有成本优势，在长期发展中更有机会优势。
【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】
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