市场概述：新能源汽车市场正在发生内部分化。
不仅仅是市场份额快速向头部车企聚集、腰部和脚部品牌遭到淘汰，同时，纯电动和插电式混动车/增程式动力车也走出不一样的路径。
纯电动车更倾向于采用电动专用正向平台，在容纳高阶智能化技术、长远发展潜力方面更好，更具备科技感；而增程式具备纯电动车的表层使用体验，小排量发动机既是续航里程的“保险费用”，又在不开启的时候成为“死重”，具备两面性；狭义插混本质上是运用电气化技术降低燃油车油耗，仍然是油车属性。
因此，插混理所当然应该在新能源领域占有半壁江山，两者销量比重，从四年前的1比4，到去年的1比2，再到今年2比3，有望最终拉平甚至反超。而从广义插混里分出来的增程式则凭借低对比基数，获得最高同比增幅。
这种份额格局正是中国新能源车市场正在趋于成熟的体现之一。
而车型的表现，同样意味着市场更为理性化和成熟化。
一方面，比亚迪的一些主力纯电动车在份额和销量比重上又回归稳态。例如其实 秦PLUS EV （ 参数 丨 图片 ），3月荣耀版让月销量提升了50%左右，从1.2万辆达到1.8万辆新高；而DM-i则和去年差别不大，还是2.5万辆上下。
当然，平台更为先进的 海豚 受到了一定的影响，但比亚迪纯电动车整体销量却在上行。这意味着成熟技术的纯电动更容易被用户所青睐。
另一方面，“手机制造商”主导开发的纯电动车，收获了一份适中的成绩单。 小米SU7 月销量为7千辆，华为和奇瑞合作的智界S7，也超过了5千辆。
的确，手机制造商在智能化技术应用、生态缔造方面更具备长处，但是制造业故障率澡盆曲线注定，跨界而来的新纯电动车，在可靠性方面不如比亚迪和其他传统车企。
只是消费者的需求和心理习惯呈现多样化态势，无论是选择高科技感，还是高可靠性，都有自己的理由。而月销量5千到1万辆左右的成绩，意味着“手机造车”既没有因为缺少经验而惨败，也没有凭借粉丝经济获得过高的份额。
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