当特斯拉又一次创造其市值历史高位之际，其财报却显示出大溃败前夜的迹象。
美国东部时间1月28日，特斯拉公布了2025年第四季度财报。状况正如同上面说的那样，正在迈向某个危险的临界点。
财报并非全无亮点。比如说去年第四季度当期营收，达到了249亿美元，明显高于此前各家预测机构给出的平均值。但这种亮点在全年交付量较2024年下跌8.6%，全年营收负增长达到了2.8%的前提下，只能说是“没预料中那么惨”。
至于利润数据，补齐了四季度财报之后，2025年全年仅37.94亿美元。较之2024年下滑约47%可以说是遭到了“腰斩”。当然咯，前年的利润情况其实比之大前年（2023年）的149.99亿美元，本身已经是一个-52.5%的“腰斩”状态。
按理说，任何一家企业面临这种状况，应该是个警报全面拉响的状态。附带的，还有股市一泻千里，而同步各种开支紧缩、销售促进措施，乃至于利润提升方案等等，也会接连被提出并被迅速落实下去。相应的，可能还会有大规模的裁员计划。
但与惯例以及常规认知有悖的是，在这样的处境下，主持财报电话会议的埃隆·马斯克非但没有就新能源汽车面临的市场问题给出明确的方案和计划，反倒是公布了一项令外界惊讶的消息——
特斯拉旗下两款高端车型 Model S （ 参数 丨 图片 ）以及 Model X ，计划将于今年第二季度停产。
▲位于加利福尼亚州的弗里蒙特超级工厂，启用于2010年，堪称特斯拉的“龙兴之地”
而马老板在丢出此“雷”的同时，也没有再耍什么“大家一起猜猜乐”的花枪，而是当场就解释了原因：为了确保具身智能机器人擎天柱（Optimus）的量产工作，需要腾出之前专门生产Model S与Model X的加州弗里蒙特超级工厂。
“卸磨”功勋旗舰车型
2009年4月，Model S首次亮相于北美深夜电视节目《大卫深夜脱口秀》，于2011年正式发布并于2012年6月启动量产交付首批订单。至于Model X，则是基于Model S平台的SUV化修改。2012年初首次亮相，2015年9月末正式发布，同年第四季度开始量产交付。
顺便说一句，两款车进入中国市场的时间分别为2014年第一季度（Model S）和2016年的4月末（Model X）。
▲Model S与Model X发布会现场，今日看来恍若隔世
其大致上是两款踩着原始版本宏图计划（Master Plan）步骤开发的产品。从市场表现角度看，虽不能说有多么地出彩，但其非常成功地为特斯拉品牌塑造了高端电动车的基本格调，同时通过当时领先的智能化，以及相对出彩的驾驶体验，驯服了北美乃至全球市场，接受了其反潮流的极简内饰设计。就旗舰车型对于整个品牌体系的价值视角，Model S/X可谓胜任。
然而站在2025年末2026年初这个视角上，Model S/X对于特斯拉品牌乃至于马斯克这个老板来说，多少显得有点鸡肋了。
原因之一在于两款车2025年全年的全球交付量，甚至不足5.1万辆。这个数字在特斯拉全球总交付中只占到3.1%。尽管有信息指出，在引入一体化压铸等新工艺以后，两款旗舰车型有效减少了零部件数量和组装工时，“生产成本降低了约20%”，但总体销量上过低的占比，以及为其单独占用一个超级工厂本身，就意味着额外的成本。
▲尽管内饰一直被吐槽“毛坯”，且近年来通过各种新工艺制造成本一直在降，但特斯拉的主要利润来自于 Model 3 /Y，停产Model S/X是一个符合资本逻辑的操作
事实上，对于这份堪称悲催的财报，无论特斯拉企业层面还是作为掌舵人的马斯克本人，事先都是有所预期，甚至是提前进行过铺垫的。早在去年第二季度伊始，特斯拉中国以及特斯拉日本的官网，就已经撤下了Model S/X的新车订购通道，只留下本地流转的官方二手车可供选择。
根据现有信息评估，至少在2025年的大部分时间里，Model S和X的业务线很可能处于微利甚至亏损的状态。尽管特斯拉通过提价（2025年6月美国市场Model S/X全线提价约5000美元）以及将高利润率的FSD服务捆绑销售以求尽力改善利润，但在当前全球关税壁垒横行的大环境下，这些努力可能只是杯水车薪。这也最终促使特斯拉在2026年初决定将这两款车型停产，将生产线用于更具未来前景的具身人形机器人项目。
在第二季度完成调整之后，弗里蒙特超级工厂将成为了擎天柱机器人的主要生产设施。毕竟，根据去年9月发布的宏图第四篇（Master Plan Part Ⅳ），特斯拉这家企业未来约八成的价值，将来自于擎天柱机器人这款产品以及相关配套和服务。
▲如果看合订本的话，所谓“宏图计划”本身就是脚踩西瓜皮，滑到哪里是哪里。至于现在，马老板玩机器人去也~
至于Model S/X的未来处置，财报电话会议中马斯克本人并未具体说明，甚至现场也没有人专门问上一句，仿佛整件事属于理所当然。但必须承认的是，基于特斯拉当前的处境，这种当断则断的狠劲是必须的。
Robataxi才是未来
就在本次电话财报会议前两周，由马斯克本人通过其社交媒体官宣，特斯拉将FSD从买断转为月租模式，实际明示了特斯拉这家企业的另一项根本性转变——汽车业务条线的远期最终目标，是转型成为真正意义上的出行服务提供商。
FSD的全称为Full-Self Driving，字面翻译就是“完全自动驾驶”。虽说这项功能（或者说是服务）颇有点夫妻肺片里没有夫妻老婆饼中也不存在老婆的味道，但推出以来经过那么多年的宣传，毕竟是成为了特斯拉技术上的一面招牌。
▲百万计用户多年积累，FSD发展到现在，起码够得上“凑合用”评语
然而这面招牌若是要抠实际市场表现，那么其市场表现恐怕和特斯拉高端车型Model S/X一样，属于叫好不叫座的那类。
首先当然是一个成本和价格的问题。
此前的一次性买断政策，导致FSD因为价格高昂（美国8000美元，中国6.4万元人民币），导致其至今全球开通率仅约12%。取消买断强制改订阅模式（美国99美元起），首先是免去了美国人民目前普遍存在的现金难题，更加贴合美国用户的普遍习惯，也更加容易被广泛接受。
实际上从财务角度来说，月租模式也更加地优秀。相比较低的一次性较为大额的收入，持续但非常稳定的经常性收入（Recurring Revenue），不但有助于平滑汽车销售的周期性波动，更受资本市场青睐能够提升公司估值。
FSD订阅制通过降低门槛快速扩大用户基数，能收集远超传统测试车队的数据，有利于后续Robotaxi业务的推广。毕竟，这项业务如果想要能够在2027年如期推出，极度依赖海量、多样化的真实路测数据，对现有的智能驾驶算法来进行更加深度的训练和优化。加速自动驾驶技术的成熟。
而从企业业务体系划分的角度来说，特斯拉的一大商业诉求，是未来在自身生态体系内构建一个庞大的出行服务网络。其中，FSD订阅服务是向个人用户收费，而Robotaxi则是向出行需求方收费。两者共享底层的自动驾驶技术，FSD的普及和进步直接为Robotaxi的商业化铺平道路。
可能有人觉得，这只是特斯拉一家企业在自身业务层面上的考虑，往大了扯也只是通过订阅实现“细水长流”，从而拉高企业远期估值的传统戏码。但这里要特别提醒一句，马斯克实际是怀着颠覆现有交通体系这种企图的。即采用共享出行的模式，取代大多数个人汽车。
当前共享出行市场规模虽已比之十年前充分壮大（中国约7000亿元，美国约812亿美元），但基本已发展至现阶段的天花板，因其成本难以大幅低于私家车持有成本。Robotaxi的核心突破点在于通过“去司机化”剔除网约车模型中占比达到七成的人力成本。
通过改订阅模式，获得比现有高数倍的用户，进而获得行车数据数量级式提升，FSD可以加速进化完善。至于Robotaxi，将能够直接享受这一成功。
▲马斯克对Robataxi的定义，是期望其彻底改变整个美国交通出行模式。所以，不用指着Model 2了，不会有的
一旦上述商业逻辑打通，将直接开启一个比卖车大得多的增量市场，其高毛利率（马斯克预计可达70%-80%）可能成为特斯拉未来的核心利润引擎。这将彻底扭转市场对特斯拉的估值逻辑，从一家汽车制造商重塑为一家AI和出行服务平台。
更重要的是，这项业务调整甚至能满足老板马斯克本人的利益算盘——
新的天价薪酬方案与公司市值及特定运营里程碑（如实现1000万活跃FSD订阅用户）紧密挂钩。取消买断全面改订阅制，显然是达成这一用户规模目标最捷径的一种取巧方式。
决定特斯拉未来的“八成价值”
谈到这里，还是得回到最初的切入点，即专门停产旗舰车型也要让位的新业务，具身机器人擎天柱这个项目。
无论是FSD服务从买断到订阅的大调整，还是怀着彻底改变出行方式大算盘的Robataxi，这些终归还是和汽车以及出行相关的。而与之相比，擎天柱项目则代表着特斯拉在基本业务上的一次根本性转变。
▲从2021年秦天柱项目的概念设计（左）到2022年2月的开发平台原型机（中），至2022年9月的第一代产品
早在2021年，即特斯拉汽车业务处于强力增长阶段，包括马斯克在内的特斯拉高层，显然已经预见到了核心业务在未来几年内将面临全球需求疲软的冲击，以及中国强力竞争对手的激烈争夺。而当时构思的未来业务方向，除去推动FSD-Robataxi的颠覆性体系，便是在具身机器人赛道上的第二增长曲线。
当然，打造擎天柱对于特斯拉而言，并非完全从零开始。自动驾驶的本质，是基于快速图形识别来综合判断当前场景，从而采取最适合的操作，所以通过FSD磨炼的算法实际是能部分运用到具身机器人领域的。而特斯拉在规模化生产电动汽车上积累的制造能力以及成本控制技术，也可以整合与复用到人形机器人领域。而这种技术协同效应，是其他竞争对手难以短期模仿的壁垒。
▲第一代（左）第二代（中）以及第三代（右）擎天柱版本对比
与波士顿动力等行业先驱企业所构想的家庭服务场景不同，特斯拉在擎天柱项目上采取了另一个模式，其优先聚焦工业场景，立足制造业内对人力的替代工作。这也使擎天柱有一个特殊的优势，其原型机可以在自家工厂进行测试，从事搬运、分拣等重复性工作，这不仅能直接验证可靠性、创造即时价值，也事实上对产品进行了提前验证。无形之中，后续投入商用之际市场接受度会更高，也为后续进入家庭服务等更复杂场景打下基础。
但我们必须要强调的是，包括擎天柱在内的具身智能机器人虽然拥有战略层面上非常广泛的世界前景，但其核心难点远不止于让机器人“站起来走路”那么简单。会跑会跳甚至能够根据预设指令在舞台上伴舞的机器人，早在本 世纪 初就已经出现。但只会跑和跳，以及根据预设指令在舞台上伴舞，则成为了上一代人形机器人产品夭折的原因。
实际上除去“大脑”的问题，决定包括擎天柱在内的这一代具身机器人产业能否立足的根本，在于如何创造并量产一只能够真正理解并适应物理世界的“机器手”。
人的手有27块骨头，可以根据神经系统的生物电进行精密无比的操作，借助人的双眼和感知体系，可以实现低于0.1毫米精度的裸手操作。而若是借助工具和机器，则精度还可以提升至少一个数量级。与之相比，机器手需用微型电机、传感器等模拟，面临空间狭小、抓力不足、结构复杂等难题，量产难度极高。
特斯拉固然有较为成熟的大功率电机、电池系统，较为先进的感知以及操控体系，同时具有一定的自主半导体设计能力，这些结合现有的压铸设备和冲压生产线，可大致解决新一代具身机器人的框架搭建。但正如上面提到的，怎么解决核心“机器手”的量产问题，是横亘在面前的重大问题。
马斯克在自己的X页面上谈过这个问题，其表示当前的难点在于缺乏成熟的人形机器人供应链。因此，特斯拉采取高度垂直整合的策略，从关节执行器到AI芯片都计划自研自产，并计划投资建设自家的晶圆厂。这既是为了控制成本和保障供应，也蕴含着将核心零部件发展为重要收入来源的野心。
在这场为创新光环所环绕的，浩荡的转型中，埃隆·马斯克一如既往地站在了舞台正中的聚光灯之下。前进显然是需要代价的，然而问题在于——谁会成为“代价”？
现有特斯拉车主可能成为首批感知变化的人群。
随着公司战略重心向机器人倾斜，尤其是Model S/X这类高端车型的停产，车辆的保值率、售后服务的持续性与质量无疑将受到最直接的影响。
▲擎天柱的很多动作和姿态控制，直接通过真人捕捉来进行优化
而更深远的变化在于，当资源全面向擎天柱项目倾斜之后，企业内部资源问题必定将导致汽车产品线迭代速度放缓。一些曾承诺的汽车功能更新或自动驾驶技术的突破，其优先级可能让位于机器人研发。
当汽车的“现在”为机器的“未来”让路，车主们的现有投入与未来体验可能面临不确定性。
特斯拉的员工则在承受着另一层面的压力。
为“喂养”擎天柱的AI模型，所谓“数据采集员”不得不日复一日重复特定动作，背负沉重设备，导致身体劳损已成为常态 。同时，战略急转弯伴随的组织结构调整和裁员风险，以及为机器人量产让路而进行的产线改造，都给员工带来职业安全感上的冲击 。
▲其中的博弈甚至牵扯北美基础设施以及能源供应——图为马斯克不久前为满足xAI算例公司的能源供应，从韩国斗山集团采购5台燃气轮机计划自建燃气发电站
供应链伙伴与投资者同样被卷入这场博弈。
上游供应商可能面临技术路线剧变和订单锐减的风险。而投资者则在马斯克构建的宏大叙事与严峻现实之间权衡：一方面是被描绘的数十万亿美元市场蓝图，另一方面是机器人业务尚不能贡献实质收入，且特斯拉电动车业务正面临全球竞争加剧与交付量下滑的现实。
马斯克个人天价薪酬方案与公司市值及机器人交付目标紧密捆绑，更使得这场转型带有强烈的个人色彩。
究其本质，马斯克的叙事经济学成功地将资本视线从当前的盈利困境转向了遥远的价值想象。然而，当飞向太空的特斯拉 Roadster 成为行为艺术，而现实中行驶的车辆却可能因战略转移而失去关注时，那些为信仰充值最早的用户、为愿景押注的资本，以及在流水线上为未来挥汗如雨的员工，或许正在共同承担这场豪赌的初始成本。
历史由成功者书写，但通往未来的路上，铺就的往往是当下被动承受转型阵痛的个体与群体的付出。
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