汽势Auto-First｜孙金凤
旅居泰国三年，日日穿行街巷，感知最明显的变化藏在川流不息的车轮里。
从前曼谷街头的体面符号，是奔驰宝马的星辉与双肾标， 三年光景而已，画风悄然翻转：如今曼谷的茫茫车流中多是比亚迪、MG、奇瑞、阿维塔和小鹏的身影，从容融入市井烟火。
泰国只是一面镜子，回到国内，情节反转更是彻底。
曾经，合资品牌是中国车市的绝对主角。加价提车、排队等车是常态，自主品牌只能夹缝求生。然而风水轮流转，如今的剧情正在上演惊天逆转——合资品牌在中国市场销量腰斩、处境艰难，在拼命追赶中国品牌电动化、智能化脚步的同时，杀入海外市场也成为合资品牌不得已的“退路”。这场从"在中国生产卖向中国"到"在中国生产卖向全球"的战略大转移，正在重塑全球汽车的产业格局。
墙内的失意与墙外的开花
2026年4月的销量数据，揭开了合资品牌在中国市场最真实的生存状态。
起亚是个很好的例子。悦达起亚4月销量20001辆，环比增长11.5%——猛一看数字还算漂亮，但细看之下会发现玄机：这家企业2025年全年出口量占总销量的68%，中国市场销量仅占32%。2026年1-3月国内销量同比增长6.5%，但出口才是真正的支柱——截至4月底，悦达起亚累计出口整车已超过58.2万辆，覆盖90个国家，发动机累计出口约51.5万台，出口额高达63.4亿美元。换句话说，悦达起亚在中国生产的汽车，绝大多数都漂洋过海去了异国他乡。
北京现代的故事亦具代表性。2025年全年总销量21万辆，而出口量则达到8.2万辆，同比增长48.67%。出口占比接近四成。这意味着什么？北京现代在华的工厂，已悄然从"中国生产工厂"转变为"全球出口基地"。
与之形成对比的是那些仍执着于中国市场的合资品牌。上汽大众4月销量仅4万辆，同比暴跌51.53%；广汽本田更是惨淡，4月销量只有5100辆，话题直接冲上热搜。曾经热销的 雅阁 （ 参数 丨 图片 ）、 皓影 ，如今成为配角。至于斯柯达，这个捷克品牌已经直言"跟不上中国市场节奏"，选择体面离场。
自主品牌的市场占有率在2025年已逼近70%，每一份额的增长都是从合资品牌口中夺来的。在这场零和博弈中，合资品牌正在经历前所未有的失血。
失守的城池与被迫的转身
合资品牌为何从"躺着赚钱"沦落到"靠出口续命"？原因并不复杂，是多重压力叠加的结果。
价格战的绞杀。比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自主品牌掀起的"电比油低"浪潮，将A级车价格直接杀到7万区间。 轩逸 、 朗动 等合资燃油车的价格体系被彻底击穿，经销商卖一台亏一台，消费者持币观望情绪浓厚。合资品牌不是不想跟进，而是跟进就意味着赔钱、不跟进就意味着丢市场，进退两难。
电动化转型的滞后。当比亚迪、吉利、奇瑞的新能源车月销至少10万辆计；理想、小鹏、蔚来、小米们月销动辄三四万辆时，主流合资品牌的电动车却乏善可陈。大众ID.系列虽已国产，但销量始终不温不火；丰田bZ系列也是乏善可陈。燃油车市场份额萎缩，电动车又拿不出拳头产品，合资品牌的产品矩阵正在被快速边缘化。
品牌溢价的崩塌。过去三十年，合资品牌吃尽了"品牌力"的红利——同等配置比自主品牌贵三五万，消费者照样买单。如今这个逻辑已经不成立了。在15万元以下市场，自主品牌的产品力已经实现全面超越；在15-25万元市场，消费者更愿意选择奇瑞、吉利、比亚迪；在25万元以上市场，蔚来、小米、理想、问界成为主流热门；BBA的品牌光环在豪华车市场也在逐渐褪色。合资品牌的"面子溢价"，正在被中国消费者理性地剥除。
渠道与成本的困局。销量下滑导致单车成本上升，经销商退网频发，售后服务网络萎缩，进一步影响消费者购车意愿，形成恶性循环。很多合资品牌发现，在中国市场投入的每一分钱，回报率都远低于预期。
救命的稻草与迷茫的未知
面对国内市场的持续失血，合资品牌不约而同地将目光投向了海外。而这一次，它们选择将中国工厂变成全球出口基地。
大众汽车集团的战略最具代表性。大众正在考虑将中国作为出口基地，计划将中国研发生产的车型推向东南亚、墨西哥、北非和南美市场。上汽大众首批 途观L Pro、 帕萨特 Pro、 途昂 Pro已经搭乘中欧班列驶往乌兹别克斯坦。而不久前在北京车展宣布品牌焕新的 捷达 ，也将成为大众出口的先锋军，中国制造的成本优势叠加成熟供应链，让大众看到了新的利润增长点。
日产的布局同样激进。N7将出口至拉丁美洲和东南亚，锋坦Frontier Pro也将追随这一路线。日产内部甚至有声音认为，在华生产的车型返销海外，可能比继续在中国市场苦苦挣扎更为明智。
数据印证了这一趋势的可行性。2026年1-4月，中国汽车出口量达93.9万辆，同比增长51%。中国已超越日本，成为全球最大汽车出口国。这其中，既有自主品牌的狂飙突进，也离不开合资品牌的暗中发力。
但出口真能成为合资品牌的救命稻草吗？
北京车展释放的信号颇为微妙。表面上，合资品牌正在用行动证明对中国市场的"不离不弃"：奔驰宣布至2027年将推出超过40款新车，其中7款专为中国市场打造；宝马带来16款新车，70%的操作系统代码由中国团队开发，并与Momenta合作开发全场景领航辅助；奥迪在燃油版新一代A6L中引入了华为乾崑智驾系统——这是华为智驾首次进入合资豪华燃油车。
丰田则发布了"TO YOU"理念和"with China, for China"行动指南，中国首席工程师团队从4人扩充至7人，显示出更深度的本土化决心。大众更是将小鹏汽车的底层技术融入电子电气架构，通用则将Momenta的智驾大模型嵌入产品核心。
这些举措说明，合资品牌当然不会放弃中国这个全球第一大汽车市场。它们正在两条腿走路：一边将中国工厂打造为出口基地赚取外汇，一边试图用更本地化的产品挽回国内消费者。但问题在于，当大众需要借助小鹏的技术、奥迪需要牵手华为才能保持竞争力时，合资品牌的"品牌力"还剩下多少说服力？
更重要的是，出口市场并非蓝海。2026 年前 4 个月，奇瑞汽车出口57.09 万辆，出口占总销量的66.9%；比亚迪出口45.43 万辆；吉利汽车出口28.62 万辆，同比大幅增长150.9%。自主品牌正在全球市场与合资品牌正面交锋，而且攻势凌厉。相关数据显示，2026 年 1-4 月，中国品牌已在俄罗斯、泰国、澳大利亚等市场超越日系、欧系等传统外资品牌；同时在欧洲多国、东南亚、中东、拉美呈现三位数同比爆发式增长。也就是说，合资品牌在华的出口，很可能在海外市场也同样遭遇中国品牌的围堵。
汽势观：失意的出海者
合资品牌的"墙外香"，是无奈之举，也是战略转身。作为失意的出海者，这场转移能持续多久？当出口的红利被更激烈的竞争稀释，当中国市场彻底完成新能源转型，合资品牌又将何去何从？或许，答案不在出口的数字里，而在于它们能否真正读懂中国市场的游戏规则——这里的消费者，已经不再是三十年前那群只看车标就买单的人了。（部分图片由AI生成）
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