引子
截至2026年4月，搭载豆包大模型的智能汽车已超过700万辆。当车企与科技公司的合作有了“第三条路”，行业内的产业分工逻辑是否会发生根本性变化？
文丨黄思昱
图片丨网络
车企与科技公司合作这事，其实大家早已习以为常。而如果在主流合作模式之外多出一个“第三选择”，那就不一样了。最近赛豆科技的全新汽车品牌AIVA全系标配了火山引擎豆包大模型智能座舱引发行业热议，对于其与豆包的关系，网友们也有所猜测。
个人觉得，赛力斯在问界之外，为自己引入新的智能化合作伙伴并不奇怪，更耐人寻味的，其实是字节跳动对二者合作的态度。发布会前三天，字节跳动专门发了一份声明，表示没有造车计划，赛豆不是字节的汽车品牌，双方没有股权合作。也就是说，火山引擎的角色，止步于技术服务商。
字节急于撇清关系，说明了什么？至少现在看来，它不想成为第二个华为，而是希望做一个不造车、不抢控制权的技术供应商。字节的态度不是专门为某个品牌而立的，往前看，荣威M7 DMH在2025年9月就全球首搭了豆包深度思考大模型；同年，梅赛德斯-奔驰与字节跳动签署升级战略合作备忘录，覆盖从智能辅助驾驶到数字化营销的全业务链。特斯拉中国版车机语音助手，同样接入了火山引擎提供的豆包大模型服务。
字节的姿态，正是越来越多车企愿意与豆包合作的关键。超700万辆汽车搭载豆包大模型，背后浮现出一个信号：豆包已经成了车企们热衷的选项之一，产业分工逻辑也将因此发生进一步改变。而问题是，这个“第三选择”的度谁能把控？
01
豆包是难得的“第三选择”
在豆包出现之前，车企在智能化上其实只有两条路。第一条路是像赛力斯与华为那样全栈绑定。华为提供从芯片到操作系统、从智能座舱到智能驾驶的整套方案，车企出硬件、出产能、出渠道。这条路见效很快，问界的成功就是最好的证明。但代价也不小，产品定义权、用户数据、品牌溢价，都在不知不觉中向科技公司倾斜。
第二条路就是自研。比亚迪选的就是这条路，从芯片到电池，从智驾到座舱，全部攥在自己手里。但自研的门槛太高，其2025年整体研发投入超过600亿元，虽然这包含了电动化、底盘、智驾等多个领域，但智能座舱自研本身也需要持续投入数十亿乃至上百亿元的资金，接下来想走得顺畅，这个数字恐怕还要继续向上走。对于绝大多数车企来说，并不具备这样的能力。
这两条路，一条“丢灵魂”，一条烧钱烧到灵魂出窍，车企被困在中间，进退两难。车企们需要寻找第三方案，而豆包的出现，恰逢其时。它给出了第三条路：不造车、不碰智驾、不争控制权，只做座舱交互这一件事。车企不需要把灵魂交出去，也不需要投入大量的研发资金，就能获得行业领先的AI交互能力。
这条路正在被越来越多的车企接受，截至2026年4月，搭载豆包大模型的智能汽车已超过700万辆，覆盖50余个品牌、145款车型。从奔驰到特斯拉，从荣威到赛力斯，从自主品牌到合资巨头，大家正在主动向豆包靠拢。
赛力斯的选择是这场浪潮中最具代表性的案例，即便已经有了问界，但对它来说，采用多供应商策略来分散技术合作风险，是当下的更优选。当然，赛力斯不是孤例。荣威与火山引擎的合作走得更深，双方采用“联合定义、联合开发”模式，在训练数据、场景优化等层面共同打磨，2026年北京车展前夕，荣威发布的全球首个AI原生汽车序列“家越”，就是一次合作落地。
梅赛德斯-奔驰与字节跳动签署了升级战略合作备忘录，覆盖从智能辅助驾驶到数字化营销的全业务链。特斯拉中国版车机语音助手，同样接入了火山引擎提供的豆包大模型服务。
在智能化竞争日益激烈的今天，没有任何一家车企愿意把自己的“灵魂”完全托付给单一供应商。引入豆包，本质上是在华为等既有选项之外，为自己增加一张“底牌”。
02
字节跳动凭什么让车企放心？
车企想要“第三选择”，更想要一个相对安全的“合作伙伴”。字节跳动的回应足够聪明，合作之初就表明了自己在汽车领域的定位：是技术供应商，不是造车者。这种“不造车、不碰智驾”的姿态，恰恰打消了车企最深的顾虑。虽然现在行业内早就开放合作了，但在车企与科技公司的合作中，一个核心矛盾始终存在：科技公司介入越深，车企对产品定义权和用户数据的掌控就越弱。
华为的“鸿蒙智行”模式算成功吧？但从车企的角度来说，合作车企在某种程度上也变成了“硬件代工厂”。字节跳动选择了一条更温和的路，守住智能座舱这一亩三分地，把硬件制造、供应链管理、底盘调校这些“重活”留给车企自己。这种策略，既利于“规模化”上车，又可以打消对方的顾虑。
有人或许质疑，这是否会导致合作太浅，难以真正提升车企的智能化竞争力。其实，具体到技术层面，豆包大模型给车企带来的价值并不虚。就拿荣威来说，荣威M7 DMH全球首搭豆包深度思考大模型，智能化水平直线上升。OTA推送后，荣威M7 DMH的语音功能单日使用率从60%飙升至90%。
上汽乘用车副总经理张亮从战略层面阐释了合作的深层逻辑，荣威与火山引擎的合作是“联合定义、联合开发”模式，双方在训练数据、场景优化等层面共同打磨，而非简单的API接入。荣威累计投入数百亿元打造的整车智能电子电气架构，构建了行业独有的2000余个SOA全域服务接口，豆包大模型正是在这一架构上，实现了从“互联网场景”向“物联网场景”的关键跨越。
这些都说明了，豆包不是车企车机上的一个“附加功能”，它可以从底层融入整车电子电气架构，提升车企在智能时代的竞争力。同时，其还可以跨越品牌溢价与价格区间，不管是高端还是中低端车型，它都能适配，这无疑可以让更多车企获得“入场”智能赛道的资格。
03
AI座舱竞争进入深水区，谁在掌握定义权？
当下，AI被认为是未来智能座舱发展的核心元素之一，消费者对智能座舱的认知也在从“加分项”变为“必选项”，AI座舱竞争开始成为未来智能座舱竞争的关键。不过，趋势明确了，并不代表所有的问题都能解决，这里存在一个“产业分工逻辑”转换的问题。
过去，车企是“全能选手”。发动机、变速箱、底盘调校这些是车企的看家本领，科技公司属于锦上添花。那个时代，定义一辆车的权力，还是牢牢握在车企自己手里。但智能化把“软件”变成了汽车的核心竞争力，智能座舱好不好用、语音助手聪不聪明、AI能不能理解你的需求……这些正在成为消费者选车的关键指标。
可问题在于，做AI大模型需要海量数据、顶尖算法人才、庞大的算力基础设施，这不是车企擅长的领域。这么一来，产业分工必然要变。车企守住硬件制造、供应链、底盘调校这些“老本行”，科技公司负责AI交互、内容生态、云端算力这些“新本事”，等于让专业的人做专业的事。
那么，被很多车企称作“灵魂”的定义权最终归谁呢？华为比较给力的模式是“全栈绑定”，车企能剩多少定义权，可想而知。豆包的模式是“单点切入”，总体来说，车企的核心能力不受影响，定义权仍然还能自己握着。
看起来是不是很“完美”？但另一个不可否认的问题是，硬币的两面性，决定了行业内不会有真正的“完美方案”。智能驾驶赛道上的格局已经基本确定，几家头部玩家各自圈定了自己的地盘，后来者想挤进去门槛很高。而智能座舱领域还没有出现绝对意义上的“统治者”，豆包瞄准的是这块“蛋糕”。
字节跳动也很擅长这件事，其有完整的汽车布局：懂车帝提供媒体资讯，火山引擎提供AI底座，抖音与头条提供内容生态，豆包大模型贯穿其中。这种矩阵式布局，让豆包在车载场景中不仅是一个语音助手，更是一个连接内容、服务与用户的全链路入口。
但硬币总有另一面，正如诸多媒体担忧的那样，当700万辆车的座舱数据源源不断流向字节跳动的服务器，当车企将用户交互的“话术”交给第三方定义，真正的用户画像到底掌握在谁手里呢？一旦合作伙伴的战略发生变化，车企又是否能够进退自如呢？这些都是值得深思的问题。
04
结语
当汽车智能化进入下半场，没有任何一家车企能够独自包揽从芯片到算法、从座舱到智驾的全部技术栈。分工，是产业走向成熟的必然结果。豆包的出现，为车企提供了一个“高性价比”选项，这也是越来越多车企选择与其合作的重要原因。不过，这并不代表“绝对完美”。短期看，豆包的“单点切入”模式让车企保住了定义权。长期来看，车企的定义权是否会因为座舱交互越来越依赖AI而发生扭转？如何进一步规避潜在风险？这可能是车企接下来需要认真思考的问题。
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