左手芯片，右手机器人。
比亚迪，要换种活法。
2026年对于中国汽车行业整体而言，并不好过。
多家上市车企都在经历利润腰斩（甚至膝盖斩）、股价承压，还出现了股东大会上股东当面诉苦的局面......
若只看比亚迪的财报和股价，有人可能会以为这家公司正在经历一场危机。
然而，若看其技术储备、海外、芯片和机器人等战略布局，反而会觉得，这是一家正在蓄力的“科技巨头”。
两种完全相悖的判断，道出这家“只做新能源车”的企业，正在布局一个远超汽车的大棋局。
01
“2026年第一季度是新能源汽车行业的阶段性至暗时刻。”比亚迪董事长王传福股东大会发言十分坦率。
他直言，自2026年1月1日起，我国新能源汽车免征购置税政策改为减半征收，政策退坡导致2025年11月、12月需求大幅前置，国内新能源渗透率从2025年12月的59.1%降到今年1月的38.6%，2月又回升至44.9%。
2026年一季度，比亚迪营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%。
不过，王传福也给出了他的判断：“最坏的时刻已经过去。”由于中东冲突，油价飙升，新能源渗透率这两个月持续回升。
今年3月，比亚迪发布二代刀片电池与闪充技术，直指电动化“上半场”的补能焦虑痛点。
5月，比亚迪新能源汽车销量达38.35万辆，同比增长0.26%，时隔数月销量同比首次转正。
王传福表示，“2026年整体销量取决于电池产能释放情况，更大的产能释放在2027年。”
他表示，由于二代刀片电池产线内部结构与一代差异巨大，需要对原有一代产线进行改造升级，产能爬坡需要周期。目前产能正以每月2万～3万辆的增量爬升。
02
电池产能爬坡解决的是“卖多少车”的问题。而比亚迪正在布局的，是比“卖车”更大的故事。
如果说智驾是比亚迪正在兑现的“现在时”，那芯片和人形机器人就是它正在布局的“未来时”。
在股东大会前一周，比亚迪集团执行副总裁李柯在一档访谈节目中确认，比亚迪正在开发人形机器人。
她还表示“机器人的竞争在于谁有最强的制造能力、软件能力和硬件能力，而汽车相关AI能力与机器人有同源性。”
消息一出，市场沸腾。
有消息就传出比亚迪人形机器人代号“尧舜禹”、计划2026年内部部署2万台。比亚迪随即辟谣称：相关消息均不属实。但“辟谣”本身恰恰证实了另一件事，入局是真的，只是节奏和规模被夸大了。
事实上，比亚迪在机器人领域的布局远比外界想象的更早、更系统。
其具身智能研究团队成立于2022年，已开发完成工艺机器人、智能移动机器人、类人形机器人等多款产品。
在投资端，2023年参投智元机器人；2025年入股触觉技术公司帕西尼感知科技，成为大股东。
03
从李柯的表述来看，工业机器人是现阶段重心，因为比亚迪自己就是最大的用户；未来一旦人形机器人具备走进家庭的条件，比亚迪可以依托全球经销商网络来销售。
这并非跨界追风口，而是一种全产业链技术能力平移复用。电机、电控、电池、芯片、代工，造车所需的全产业链能力，几乎可以平移至机器人领域。目前，上汽集团、吉利、广汽集团等中国上市车企都已经开始布局汽车衍生行业。
财报显示，比亚迪2025年员工总薪酬支出1305亿元，用机器人替代重复性高的产线岗位来降本，逻辑高度合理。
花旗预测，到2050年全球人形机器人市场规模将达7万亿美元，数量达6.48亿台。
对于正在寻找“第二增长曲线”的比亚迪而言，这无疑是一个值得押注的赛道，而目前几乎所有中国主要上市车企都在谋求切换赛道，跳出已经饱和的汽车市场，开辟新蓝海，尤其是像具身智能这样的领域。
04
支撑机器人长期想象的硬件底座，是芯片和智能驾驶能力，这些同样是比亚迪正在兑现的“现在时”。
比亚迪当下亟需向市场证明，自研电池、车载芯片、高阶智能驾驶、整车代工等业务，不只是造车环节的配套成本，而是能够独立对外商业化、创造增量收益的优质资产。
目前，比亚迪辅助驾驶车型保有量已超315万辆，每日产生智驾相关行驶数据超2亿公里，智能驾驶研发工程师规模超5000人。
自研4纳米制程智驾芯片“璇玑A3”已于5月发布并规模化量产，三颗芯片总算力超2100TOPS。
从这组数据来看，比亚迪整套智能驾驶体系实现底层数据、算法、自研芯片一体化布局，形成持续自我迭代优化的技术闭环。
路上数百万台车辆持续采集真实路况数据，海量实景路测素材，是多数专注智能驾驶研发企业难以企及的核心优势。一旦国内L3级自动驾驶法规正式全面落地，比亚迪具备快速规模化落地高阶智驾的先天条件。
王传福对此毫不掩饰：“L3法规一旦落地，比亚迪将快 速腾 飞。”
05
技术的故事讲完，回到当下比亚迪最现实的增长引擎——海外市场。
待产能爬坡完成后，比亚迪将同步发力海内外两大核心市场，其中海外业务是现阶段确定性最强的增长板块。
今年5月，比亚迪海外汽车销量达16.06万辆，同比增长80.7%，再创历史新高。今年前5个月，累计出口销量达61.45万辆，占总销量的35%。
王传福明确表示，年初制定的2026年150万辆海外出口目标“现在预计应该会超越”。目前，比亚迪已完成今年海外出口目标的40.96%。
不仅如此，王传福还提出中长期目标，五年后比亚迪在规模上要做到真正的全球第一。到2030年，通过海外扩张实现1000万辆销量蓝图。
06
为支撑全球化战略，比亚迪不再局限于整车产品外销，转而推进整套产业体系出海落地。
生产端，泰国、巴西、乌兹别克斯坦本地工厂已经投产，匈牙利生产基地即将投产运营，印尼工厂进入量产筹备阶段；物流配套层面，定制化滚装船队扩充至8艘，每年可承载25万~30万台整车海运运力。
值得警惕的是，海外业务高速扩张同样伴随不可忽视的成本压力：欧盟针对国内新能源车型加征反补贴关税政策逐步落地，各地新建工厂属于重资产投入，拉长盈利回报周期，海外板块毛利率提升仍需要长期经营沉淀。
这道题没有捷径，只能靠产能规模与品牌溢价一步步解开。
07
如果说销量是比亚迪的“面子”，那股价就是它的“里子”，而这个“里子”，却让股东们寝食难安。
股东会上，有股东当场直言，公司在资本市场的表现远不及宁德时代，自己重仓被套、亏损严重，感到“非常伤心”。
面对股东的质疑，王传福动情回应，“比亚迪是我的生命。”
他表示：“我们的潜力大家都很认同，但是现在我们的股价还没能反映。”他希望股东保持耐心，并承诺“一定会实现股东更好的回报”。
从数据对比来看，比亚迪在业绩和资本市场的反差确实刺眼：2025年比亚迪营收8039.65亿元、净利润326.19亿元，盈利能力在乘用车上市公司首屈一指。
然而，自年报披露后，比亚迪的股价和市值，震荡下行，截止6月18日收盘，比亚迪A股和港股分别报收88.13元/股和80.85港元/股。
在《汽车K线》看来，这固然与今年以来比亚迪销量持续下滑，一季度利润下跌有关，但更多或是因为，市场仍在用“汽车制造商”的眼光，来衡量一家正在转向“科技平台”的企业。
王传福说最坏的时刻已经过去了。这句话背后，是比亚迪已铺展开的整套技术布局与产能长期规划。
这份规划有明确推进节奏，但也要扛住实打实的成本压力：产能爬坡阶段漫长的损耗、海外建厂持续砸下的巨额资金等，方方面面都在消磨股东的耐心。
Views of AutosKline：
真正值得关注的，可能不是某个月的销量能不能继续“转正”，而是比亚迪早已不只是一家单纯卖车的车企，它正在一步步转型成覆盖能源、智能驾驶、高端制造、工业机器人的综合工业实体。
这也是市场需要给比亚迪重新估值的根本原因。至于价值重估什么时候到来，还要看技术落地、产能扩张等的实际推进效果。在此之前，所有愿意长期守候的投资者，本质都是在为比亚迪长远的成长潜力买单。
文字为【汽车K线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。
本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议！股市风险大，投资需谨慎！
热门跟贴