在摩洛哥，中国供应商要证明的不只是成本和效率。
文丨龚方毅
法国汽车结构件 Tier 1 SNOP 的摩洛哥丹吉尔工厂在机场旁边。冲压机把钢卷压成车顶柱、门梁、保险杠支架，十几台机器人负责焊接，旁边仍有工人搬运、分拣、检查零件。这里看不到中国新工厂常见的大面积自动化线，似乎也并不打算靠极致效率来打动参观者。
工厂总经理 Tajeddine Bennis 对我们说，SNOP 来这里，是因为雷诺在 40 公里外。
雷诺集团的丹吉尔工厂 2012 年投产。去年，这座工厂生产近 30 万辆汽车，加上卡萨布兰卡的 SOMACA，雷诺摩洛哥去年生产近 40 万辆汽车，是雷诺仅次于法国的全球第二大生产基地，平均每 6 辆雷诺车，就有 1 辆来自摩洛哥。
而 SNOP 2011 年在摩洛哥建厂，15 年里厂房面积扩大两倍，员工从约 200 人增加到约 1000 人。它大部分产出留在摩洛哥，供给雷诺和 Stellantis。他们生产所需的卷钢从欧洲运到 20 公里外的 Tanger Med 港，再被运进这座保税区工厂。从雷诺到 Tanger Med 码头的车程也大约是 20 公里。
摩洛哥虽然在非洲，但隔着直布罗陀海峡，和欧洲的最近距离甚至不到 20 公里。6 月，《晚点 Auto》应雷诺集团邀请，参观了他们在当地参与搭建的这套 “近岸供应链”。整个行程主要关于低碳、可持续和适应欧洲规则，而不是 “效率”。
这也是发力出海的中国零部件企业和车企要应对的问题：如何兼顾发展和被海外接受的生产和合作方式 —— 比如，主机厂对零部件企业成本年降幅度控制在中低个位数。
雷诺丹吉尔工厂一天两个生产班组，每班 7.5 小时，里面包含半小时休息。现场介绍称，工人月薪约 2700 元人民币，高于当地平均水平。相比中国同级别工厂，这里的设备密度和自动化水平也并不突出。
整车从雷诺工厂下线后装上火车，沿摩洛哥国营铁路被运到约 20 公里外 Tanger Med 的雷诺专用码头。码头负责人说，通常车辆到港后停两到五天，会被装上滚装船发往欧洲和其他市场。
铁路连接雷诺丹吉尔工厂和 Tanger Med 港口，车辆从工厂运到这里然后再被开上滚装船发往欧洲或者亚洲。
根据现场工作人员介绍，Tanger Med 是非洲和地中海最大的港口，去年处理 1.61 亿吨货物、1110.6 万个标准箱；车辆码头占地 20 公顷，年处理能力 100 万辆，连接 24 个国家。两个车辆码头全年处理 52.7 万辆车，其中 32.8 万辆来自雷诺摩洛哥工厂。
现在，汽车是摩洛哥最大的出口行业，全国 3 座整车厂、250 多家零部件供应商，十年间创造了 22 万个就业。去年，摩洛哥汽车业出口总额约 150 亿欧元，占全国出口总额的 35%。其中 80% 的商品被发往欧盟地区。
2024 年雷诺集团在上海成立 ACDC（先进中国研发中心），核心任务之一是把中国供应链引入集团的全球采购体系。雷诺中国采购负责人柏赵彭表示雷诺集团的态度一直是打开大门，欢迎中国的供应链。当时支持这一策略落地的是时任雷诺首席采购官、现任雷诺集团 CEO 福兰。
而在同一年，雷诺带了约 20 家中国零部件企业到丹吉尔工厂考察，摩洛哥方面安排了国家招商局和港口管理方到场推介，带企业看了丹吉尔科技城的地块，那是中交建和摩洛哥合作开发的项目。
“我的工作是搭建一个公平竞争的平台。” 柏赵彭表示。而在 6 月，雷诺集团首席技术官、ACDC 总经理菲利浦·布鲁内在接受中国媒体采访时表示，“雷诺的目标是在在每个车辆模块当中至少有引入一家中国供应商参与竞争，这是旨在构建一个开放、公平的竞争格局。”
但落地远比签约复杂，当地建筑成本是中国的两倍，政府审批效率较低，还要适应穆斯林的生活习惯。一家中国零部件汽车负责人说，他们的车间操作工前期以中国派驻为主，核心班组长和多能工从国内调配，操作工培养当地人，预计一两年后调整到中方 30%、当地 70%。
另外，中国零部件的竞争力来自从上到下整条垂直供应链的协同，一级供应商到了摩洛哥，如果只在当地组装，解决不了成本和交付问题，需要把二三级供应商也带过去。
尽管如此，半年内约 10 家企业签下投资意向书，到今年年中，部分已开工建设，涉及做减震器、安全气囊、电驱动等产品。其中一位中国供应商负责人对我们说，“雷诺是坚决执行引入中国供应链的，其他欧洲 OEM 不彻底。”
据了解，已经有中国零部件企业在摩洛哥项目后，又获得了雷诺在法国、西班牙、罗马尼亚和土耳其的业务。
面对中国供应商可能带来的竞争，SNOP 丹吉尔工厂总经理 Tajeddine Bennis 对我们说，“这种压力对我们来说就像吃早饭一样平常。我们每年都得优化（效率）。”
但雷诺全球首席供应链官 Thomas Denis 也向《晚点 Auto》明确，雷诺并不会因此降低验收标准，在结束这次 Tech Tour 后他将前往中国多地考察 Tier 1 的研发能力、质量控制和国际化水平等方面。
目前这些基于降本和效率的近地化供应链体系将面临欧盟最新法案的挑战。欧盟内部正在讨论提高汽车本地化率的法案，可能要求在欧盟 27 国内生产的零部件达到 70% 以上的本地化比率。如果摩洛哥不被纳入这一框架，即使企业在当地达到了本地化标准，出口到欧盟仍可能面临高关税。
此次行程第一天的晚间活动上，一位记者问到这个问题，一位雷诺高管回应说，他们把摩洛哥和土耳其纳入 “扩展欧洲 （extended Europe）” 的供应链概念。
“我们之所以能建起这套独立的生态系统，是因为欧洲工厂和摩洛哥之间有一个好的平衡，我们想保住这个平衡。所以我们就本地化率议题提出的最新方案，应该而且希望能让这套体系满足 70% 本地化率要求。” 这位高管说。
据中国商务部援引摩洛哥方面的报道，雷诺联合 Stellantis 和大众向欧盟委员会提出修改《工业加速法案》草案中 “70% 欧盟价值含量” 条款，申请以品牌在欧盟销售的全部车辆的平均产地价值计算，取代逐款车型核查，允许同一集团内不同生产基地之间互相补偿。
题图来源：雷诺摩洛哥丹吉尔工厂。作者拍摄
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