昔日“宁王”独宠时代终结：车企集体引入二供，一场供应链的“去魅”与自救

老铁们，最近车圈有个事儿挺值得琢磨。曾经被车企“众星捧月”、消费者眼里“非它不可”的宁德时代，正在被它的老客户们悄悄“疏远”。

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事儿得从工信部最新一期新车申报目录说起。最典型的信号是问界M6纯电版新车型，这次没继续用宁德时代的电池，而是换成了国轩高科。

要知道，就在一年前，宁德时代还把产线直接搬进了赛力斯的工厂，搞了个“厂中厂”，绑定得那叫一个深。现在说变就变，鸿蒙智行一口气引入了中创新航、国轩高科、欣旺达好几家“二供”。

这绝不是孤例。

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理想L8的新版本，已经把电池从宁德时代切换成了欣旺达电芯加自研封装；小米的增程新车也直接解绑了宁德，让欣旺达和中创新航主供。

小鹏、零跑也都在忙着扩充自己的电池供应商名单。

车企为啥集体“不忠”？说白了就两个字：成本和话语权。

2026年一季度，宁德时代一天净赚2.3亿，净利润207亿，比国内前十家上市车企的利润加起来还多。

而汽车行业的整体利润率才3.4%，卖车的全给卖电池的打工了。

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电池成本占整车30%-50%，价格战打得头破血流，车企第一刀只能砍向电池。二线厂商的磷酸铁锂电池包，报价能比宁德时代低10%左右，一台车就能省下大几千块。

另一个深层原因是话语权争夺。过去被独家绑定，车企在定价、产能排期上处处被动。

引入多家供应商形成内部比价，才能把议价权拿回来。

当然，这并不意味着宁德时代要凉。在问界M9、理想高端车型这类旗舰产品上，宁德依然是“高端安全”的代名词，品牌溢价依然稳固。

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说到底，这场“去宁德化”本质上是产业链利润的一次再平衡。当电池技术门槛逐渐拉平，车企不再愿意为“品牌溢价”无底线买单。

对于咱们普通消费者来说，这未必是坏事——供应链成本降下来，整车价格才有进一步下探的空间。