阿斯顿·马丁F1车队在荷兰大奖赛启用了本田升级版V6引擎，但费尔南多·阿隆索和兰斯·斯特罗尔在赞德沃特冲刺排位赛中遭遇了新的驾驶性问题。阿隆索在SQ1阶段冲出赛道，最终排在第22位，落后最快圈速3秒。
本田将荷兰站定为本赛季唯一一次季中引擎升级的部署地点，两位车手在7月底匈牙利大奖赛后的拍摄日已对新车进行过初步测试。然而，周五在赞德沃特正式使用新动力单元时，两人都遇到了新的操控难题。
阿隆索：刹车时引擎仍在输出动力
阿隆索在SQ1的1号弯冲出赛道，他抱怨引擎产生剧烈振动，随后以第22名收场。斯特罗尔的情况稍好，领先两台凯迪拉克赛车，但仍以第19名结束当天比赛。
“自由练习基本没问题，但排位赛我们遇到了引擎问题，”阿隆索表示，“驾驶性在刹车时出现异常，引擎过度输出动力，有时很难让赛车停下来。而且SLM模式（2026年赛车的低阻力设置）似乎对我不起作用，我无法打开尾翼。这两件事叠加在一起，让每一圈都变得非常棘手。”
斯特罗尔也遇到了类似的困扰：“我们在驾驶性上遇到了困难，还有一些其他问题不太对劲，我们需要弄清楚原因。今天风很大，但这对每个人都是一样的。我们今晚会仔细检查所有数据，争取明天做出改进。”
本田：新引擎燃烧特性变化是预期内的调整
周五的表现看起来像是阿斯顿·马丁和本田的一次倒退，毕竟匈牙利站的大规模赛车升级刚刚让车队重返F1中游竞争行列。但本田方面早已预料到这一情况——新动力单元的引入意味着赛季初为改善驾驶性所做的大量工作，需要在最新规格上重新来过。
本田F1项目负责人折原慎太郎在接受采访时表示：“我们开发了优化驾驶性的工具，取得了不错的进展，已经接近我们想要达到的目标。但当我们引入第二版引擎时，燃烧特性会发生变化，会有很大的不同。引擎在弯道阶段的行为也会随之改变。”
这意味着，本田在赛季前半段积累的驾驶性调校经验，无法直接套用到新引擎上。燃烧特性的改变带来了全新的动力输出曲线，车队需要重新校准引擎与底盘的匹配逻辑，尤其是在弯道中的动力衔接和刹车稳定性方面。
数据背后的调整逻辑
从周五的数据来看，阿隆索在排位赛中的圈速比队友斯特罗尔慢了约0.3秒，但两人都明显落后于使用旧版引擎的竞争对手。这并非引擎性能本身的问题，而是新动力单元在特定工况下的输出特性尚未被完全驯服。
本田选择在荷兰站引入升级，看中的是赞德沃特赛道对引擎动力响应的高要求——这条赛道拥有多个中高速弯和起伏路段，能够充分暴露新引擎在不同转速区间的表现。周五暴露出的问题，恰恰是本田需要在真实赛道环境中收集的数据。
折原慎太郎强调，这些驾驶性问题属于“预期内的挑战”，而非技术路线上的失误。本田在开发新引擎时已经预见到燃烧特性的变化会带来新的调校需求，车队和引擎供应商之间的协作流程也已为此做好了准备。
对于阿斯顿·马丁来说，这个周末的短期代价是排位赛成绩不理想，但长远来看，新引擎的潜力需要在真实比赛中逐步释放。周六的冲刺赛和正赛将是检验车队连夜调校成果的机会，而本田的工程师团队也将在银石工厂同步分析遥测数据，为后续比赛提供优化方案。
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