这款飞机不适合空降兵|伞兵|航空兵|设计局|轰炸机|运输机|飞机

“这款飞机不适合空降兵”

苏联航空工业的元老安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫（Andrei Nikolaevich Tupolev）也曾尝试过进军军用运输航空领域——这是一次极其新颖、但最终失败了的尝试。

图波列夫是一个矛盾而独特的人：他有时能创造出革命性的突破，有时却又能在自己的设计项目中经年累月地使用“复制-粘贴”的大法。在大多数情况下，后一种方法都能蒙混过关。但偶尔，它也会翻车。今天我们要讲的，恰恰就是这样一个故事。

**巨人们的时代。**图波列夫及其最亲密的战友——叶格尔（Yeger）、马尔科夫（Markov）等人。

在1950年代初期，安德烈·尼古拉耶维奇拿出了刚刚投入批量生产的图-16（Tu-16）远程轰炸机，并开始以它为基础，打造国内第一款喷气式民航客机。没错，就是后来的图-104（Tu-104）。1955年6月17日，尤里·阿拉舍耶夫（Yury Alasheev）机组驾驶着这架飞机成功飞上了蓝天。

图-104（Tu-104）。

然而，早在1954年7月，苏联部长会议就责成图波列夫研发一款换装喷气式发动机的军用运输机。对于图波列夫设计局（“图波列夫队”）来说，直接拿自己手头刚出的新品图-104作为基础来改造，简直是顺理成章、天经地义的事。这种方法的优点显而易见：可以大幅缩短运输机的研发周期并削减研制成本。于是，机翼、起落架、尾翼以及机载设备在没有经过太大改动的情况下，直接搬到了这架被赋予代号为“107”（Tu-107）的飞机上。

图-107飞机三视图。

最核心的改造工作集中在机身：需要开辟一个巨大的货物装卸舱门，并且要在机尾装备一个带有航炮的遥控炮塔，用以震慑那些从后方扑上来的敌人。

**图-107后视角。**尾部航炮一览无余。

这家享誉国内外且经验丰富的设计局本来可能会觉得：“这能有多大事儿？”然而，命运很快就会回敬它一句：“想得美！”……

不过在刚开始的时候，一切都让人信心满满。军方希望这款新飞机能够标准载重10吨，超载模式下可达15吨。图-107的运输清单内容非常可观。上面赫然写着：可运载100名机降队员，或70名伞兵，或69名担架伤员。

士兵们正在登上一架图-104飞机。

在技术装备与武器清单中，则列出了数种型号的火炮与榴弹炮、轻型炮兵牵引车、BTR-40和BTR-152装甲输送车、GAZ-69军用越野车以及GAZ-63高通过性卡车。

停放在图-107货舱内的BTR-40装甲车。

军方当时甚至已经盘算好了：一个由150架图-107和50架图-104组成的机队，通过2个架次的往返，就能在9小时内将一个步兵师投送到1500至1600公里外。如果中途落地加油，还可以在18至20小时内投送到3000至3200公里外。

这架飞机是在鄂木斯克的第166航空工厂建造的。到了1957年，飞机完工。设计局对其进行了快速的试飞，随后甚至直接跳过了必经的工厂试飞阶段，将其直接送往了空军科学研究院。

图-107侧视图。

我不知道这是谁的主意，但与客运型的图-104不同，图-107的货舱被设计成了非气密舱。士兵们被要求戴着氧气面罩呼吸。不过，在当时奥列格·安东诺夫同时代设计的安-8和安-12运输机上，情况也完全一样。显然，在军方的理解中，让人员在舒适的环境中运输，似乎与“顽强忍受服役期间的艰难困苦”这一条令相抵触。好吧，至少他们还想到了提供加热系统……

**图-104的运输/救护改型。**图-107的内部看起来与之类似。

为了执行实际的运输任务，货舱内安装了绞车和一条可以移动重达9吨单件货物的传送带。地面的装卸作业以及飞行中的空降空投，都需要通过机身尾部的一个大舱门来进行。该舱门由一个结构复杂的跳板（货桥）关闭——这完全是因为飞机的起落架相当高。总的来说，这一点并没有为107号增加任何“重量文化”（减重优势）：这个跳板由两个部分组成，中间通过一个复杂的铰链结构和电力驱动装置相连。

一辆ASU-57空降自走炮正在驶出图-107。

为了将战斗技术装备和士兵装上飞机，跳板的两部分会同时降落到地面，形成一个整体的尾门。而在空中进行空降时，前一部分会向下放，后一部分则向上收进机身内——这与美国的“大力神”（C-130 Hercules）运输机类似。

图-107的国家验收试验于1958年秋季开始，历时一年半之久。就驾驶技术、稳定性和操控性而言，这款新飞机与图-104和图-16如出一辙，继承了它们所有的优缺点。在这架原型机上，甚至还创下了13项世界纪录。

然而，当进入军事应用测试时，情况变得很明朗：图-107根本无法成为一架合格的军用运输和空降机。23次假人投放和176次伞兵跳伞试验表明，超过350公里/小时的表速（指示空速）实在太快了。按要求应该不超过300公里/小时，但速度偏偏是图-16所有衍生型号的本能……

试验中的图-107。

机体结构上的特点还隐藏了另一个致命缺陷——这得“归功于”与图-104及轰炸机老祖宗的通用化设计。威力强大的 RD-3M 发动机离机身实在太近了。结果就是，跳伞的伞兵会被喷出的喷气尾流猛烈地冲击。人们在空中被无情地甩来甩去。这已经不仅仅是不舒服的问题了，这随时会引发丧命的危险，尤其是对于那些跳伞经验并不丰富的义务兵而言。此外还发现，一旦飞机发生意外导致失控飞行，机组人员根本无法弃机逃生。

反对此案的另一个理由是图-107的重心范围。它们的重心实在太靠后了，达到了平均空气动力弦长（MAC）的21%至30.5%。而即便是不够标准的图-104，其数据也保持在19%至25.6%的范围内。这意味着图-107比图-104更容易踩中失速的红线。在运送人员、装备，尤其是进行空降时，它极易陷入尾旋（失速螺旋）。

图-107侧影图。

此外，这架重型飞机本身就需要漫长且高质量的混凝土跑道，而且它还无法以最大设计重量进行着陆：车轮的强度不够。为此，不得不将着陆重量限制在55吨以内。在特殊情况下允许达到60吨，但此时必须释放减速伞——没错，无论是在图-104还是图-107上，都是没有反推装置的。

可以想象，在战斗条件下使用这样一架对维护要求极高且极其麻烦的运输机是多么困难。军方也同样无法想象。国家委员会成员在试验结果的结论中写道：

“图-107飞机因其飞行技术性能，无法用于军事物资的高速运输。”

用户代表——军用运输航空兵（VTA）和空降兵（VDV）对这一判决提出了保留意见。军用运输航空兵司令尼古拉·斯克里普科（Nikolai Skripko）指出，图-107充其量只能有限度地使用，因为它需要不低于1级的机场。另一个抱怨是其最小速度过高，这排除了人员和物资的正常伞降。飞机的航程和续航时间也让军用运输航空兵感到失望，他们原本理所当然地期待新装备能在这些重要指标上带来质的飞跃。

空降兵司令伊万·图塔里诺夫（Ivan Tutarinov）补充道：

“对于空降兵部队而言，无论是伞降还是机降方式（我们不可能总是有机会夺取1级机场），这款飞机都不适用。”

面对这样的“评语”，即使是图波列夫个人的威望和通天本领也无能为力了。最终，官方明智地放弃了将图-107投入量产的计划，转而选择支持速度较慢、但合适得多的安东诺夫系列飞机。

图-107三视图投影。

这个失败者随后被指派给了梁赞空降兵学校，并被转场至佳吉列沃（Dyagilevo）机场。1965年秋天，从14400米的高空，图-107上完成了一次集体跳伞，这一壮举甚至被列入了国际航空联合会（FAI）的纪录单。

然而，苏联第一架涡轮喷气式军用运输机的巨星已无可挽回地陨落了。天空在很长一段时间里被安-8、安-12和安-22这些涡轮螺旋桨飞机所占据。直到1971年，苏联才研制出了一款真正优秀的喷气式货运飞机——那是伊留申设计局带来的伊尔-76（Il-76）。图-107在梁赞一直停放到了1970年代初，随后被拆解报废。