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（来源：科技头版）
电动化失败后，日系车该何去何从。
出品 | 科技头版 作者 | 刘峰
2026年，对于深耕中国市场二十余年的日系车企而言，正经历着一场前所未有的变局。
“日系三巨头”的4月在华销量数据已全部公布，没有任何一家好看。
丰田在华销量约10.65万辆，同比下滑25.4%，连续三个月负增长。日产在华销量为3.21万辆，同比下降30.8%。本田的情况最糟糕，4月在华终端销量仅2.26万辆，同比暴跌48.3%，几乎腰斩。
曾经月销十几万辆的巨头们，如今卖出来的数字拼在一起都够不到巅峰时的零头。
2020年，本田在华年销量达162.7万辆，广汽本田和东风本田双双创下历史新高；2018年日产以156.4万辆的年销量登顶日系第一；2021年丰田在华销量一度高达194.4万辆，并连续第九年刷新纪录。
那个时候，没有人会想到今天的局面。
丰田虽然销量尚可，但代价是全线降价。威兰达终端价一度低至13万元左右，官方指导价17.38万元起，终端优惠4万多元，相当于打了七五折。
部分地区经销商报价，汉兰达优惠3.6万，凯美瑞优惠3万多，赛那优惠5万。
曾经需要排队几个月甚至加价提车的“神车”，如今要靠大幅折扣来维持销量。
加价日系车也成为了过去式。
10年前，雷克萨斯ES要加价3万到5万才能提车，凯美瑞排队三个月是常态，甚至思域都是年轻人眼中的“信仰之车”。
这些标签维持了近二十年，而如今的雷克萨斯ES终端优惠已超过5万元，凯美瑞混动版优惠后裸车价更是跌进15万元区间。
然而，价格降了，销量却没救回来，这才是最令人担忧的信号——日系车在消费者心中的价值锚点，已经松动了。
过去人们愿意加价买日系车，是因为相信“开不坏的丰田”“买发动机送车的本田”。
当新能源车以更低的用车成本、更强的智能化体验和毫不逊色的可靠性迎面赶上时，日系的“省心耐用”不再是独家卖点，而它们的短板，如智能化落后、设计保守、油价太高加不起油……正在被无限放大。
三巨头的财报，比销量数据更触目惊心。
据了解，2025财年（2025年4月至2026年3月），本田净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元），而上一年同期盈利8358亿日元。这是本田自1957年在东京证券交易所上市以来首次出现年度净亏损。业绩如同坐过山车急转直下，营收21.8万亿日元，同比仅微增0.5%，增长基本停滞。
同日产的情况同样堪忧。2025财年净亏损5331亿日元（约合人民币229亿元），加上2024财年的6709亿日元亏损，两年合计净亏损超过1.2万亿日元（约合人民币515亿元）。日产全球销量降至315万辆，全球销售额比上年同期下滑4.2%。
丰田虽然维持盈利，2025财年归母净利润约3.85万亿日元，但同比下滑19.2%，呈现“增收不增利”的尴尬局面，营业利润率从2024财年的9.9%跌至7.4%。
而如果把范围扩大到丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱七家日本主要汽车公司，情况更是雪上加霜。
据媒体援引日媒爆料，这七家车企给出的2026财年业绩预测合计净利润仅为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史峰值暴跌48%，接近腰斩。
结果不出所料，2026年5月，斯巴鲁发布2025财年（2025年4月至2026年3月）财报：全年营业收入4.785万亿日元，同比增长2.1%，但营业利润仅为401亿日元，同比暴跌90%；净利润908亿日元，同比下降73%。
财报警醒之后，斯巴鲁的反应十分直接。
公司正式宣布无限期推迟原定于2028年推出的首款自研纯电动车型计划，重新评估2030年纯电车型销量占比50%的中期目标，将研发与产能资源大幅转向混合动力和传统燃油车领域。
原本专为纯电车型打造的大泉町新工厂，目前已调整为可兼顾燃油车生产的混线工厂。
斯巴鲁社长大崎笃在财报说明会上的解释颇为直白：“由于核心市场美国的电动化普及速度远低于预期，公司必须重新审视原有的激进计划。”
电动化时代，整个日系阵营似乎集体找不到出路。
马自达销量同样一路走低。根据马自达官方公布的2025财年报告，全球新车销量122.3万辆，同比减少6%，营业利润516亿日元，同比大跌72.3%，净利润仅351亿日元，缩水近七成。
而三菱、铃木、讴歌等品牌更是已实质性退出中国市场。
可谁也没想到的是，比销量和利润更令人担忧的，是日本制造业最引以为傲的“工匠精神”正在崩塌。
2026年5月13日，尼得科（Nidec）发布声明，承认在内部质量自查中发现了多起涉嫌产品质量造假的不当行为，涉及未经客户确认擅自变更零件、工序或设计等，违规事件估计超过1000起，波及家电、车载及IT等多个部门。公司宣布将成立由外部专家组成的专项调查委员会。
这并不是尼得科第一次曝出丑闻。
就在2026年3月，尼得科刚刚承认了高达2500亿日元（约合人民币110亿元）的会计舞弊，涉及虚报库存、错误申报海关估价等问题，调查显示造假根源在于创始人永守重信设定了“营业利润率低于10%即视为亏损”的严苛标准。
永守重信以“铁腕”著称，在公司内部拥有绝对权威，其制定的这一标准被视为不可违抗的命令。高压之下，员工不得不铤而走险。东京证券交易所已将尼得科股票列为要求改善内部管理体制的“特别注意股票”，面临退市风险。据调查预计，造假事件的最终总损失将超过5000亿日元。
尼得科成立于1973年，是全球电机和驱动系统领域的绝对霸主，员工超10万人，车载业务占销售额约四分之一，是特斯拉、宝马、大众、丰田等全球一线车企的核心一级供应商。
2026年5月18日，尼得科正式宣布将终止与广汽集团的电动汽车驱动电机合资企业，同时计划终止与全球汽车巨头Stellantis合作的欧洲电机合资项目，从全面扩张转向大幅收缩。
尼得科的信誉崩坏可谓是日本供应商体系数十年来最沉重的打击。
日本汽车工业的基石——严格的分级供应商体系和长期互信的整零关系——正在经历自上而下、不可逆的动摇。
当最核心的供应商连最基本的品质和财务诚信都出了问题，整车厂的供应链安全就成了一张随时可能断裂的网。
面对这场愈演愈烈的系统性危机，日系车企曾试图抱团自救，但内部的裂痕远比外界想象的更深。
2024年12月23日，本田与日产签署谅解备忘录，宣布启动合并谈判，计划共同出资成立控股公司，双方均作为子公司纳入其中，目标在2026年8月完成合并，组建全球第三大汽车制造商。合并后的新集团若加上三菱，年销量将达到800万辆。
只可惜，本田在谈判中主张将日产作为子公司纳入其体系，日产则坚持对等合并，双方核心分歧始终无法弥合。
2025年2月5日，日产撤回谅解备忘录。2月13日，本田、日产和三菱正式发布声明，终止合并谈判。距离最初签约仅一个半月，合并计划宣告破裂。
双方在声明中表示，终止谈判的原因是“为了优先加快决策和经营措施的实施，决定推迟实施经营整合”。但外界普遍认为，控制权之争才是根本原因是本田要求“100%子公司化”的方案遭到了日产的强烈反对。
这场合并危机恰如其分地折射出日系车企在集体困境中的典型反应：面对共同的生存威胁，依然无法放下各自的利益和面子。
当整个日本汽车产业在中国市场遭遇数十年未有的寒冬时，日系车企之间仍然各自为战、互不相让。而市场的潮水却不会等人——在中国自主品牌市场份额已接近七成的情况下，日系车犹豫不决的每一天都在加速失去份额。
摆在日本汽车面前的不是一道选择题，而是一道关于生存的命题。
本田已宣布关停广汽本田广州黄埔工厂和东风本田武汉工厂，在华燃油车产能将从120万辆缩减至72万辆，一次性砍掉四成。
日产在连续两年巨亏后开启全球大撤退，计划在2026财年内削减约5000亿日元成本。
日本汽车从“东亚第一”的位置上被拉下来，不是一夜之间的事，而是积重难返的结构性衰退。
当电动化、智能化、本土化这三重浪潮同时涌来时，日系车企在每一个浪潮面前都慢了半拍，而在互联网信息时代，慢半拍就意味着失去阵地。
广汽本田黄埔工厂最后一辆车下线的那天，也许就是日系车在华黄金时代正式宣告结束的时刻。
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