越南这块硬骨头，中国品牌正在慢慢啃下来|东盟|中国|印尼|泰国|硬骨头|越南政府

文｜Dedee

之前已经聊过泰国，今天我们来谈谈中国新能源车出海的另一座桥头堡——越南。

作为东盟成员国，它挨着中国华南，交通便捷，紧紧依托中国汽配供应链降低物流成本，并借助东盟自贸零关税政策，辐射周边东南亚国家。

更关键的是，其左舵市场与中国汽车标准一致，大大降低出海门槛。

但同时，许多越南人似乎常年对中国产品非常抗拒，甚至有些仇视。原因么除了一些历史遗留问题外，也和20多年前中国摩托车在越南闯下的“泼天大祸”密不可分——直接导致“中国货=廉价、劣质、不耐用” 的刻板印象许多年来深入民间。

如果说，出海泰国的难度是水到渠成顺其自然；进入越南就是披荆斩棘步履维艰。

但没人会质疑越南对中国汽车开拓东南亚市场，有着不可替代的战略意义。

所以对中国车企而言，越南是一块必须啃下的硬骨头——他是东盟增长最快的汽车市场，也是检验中国品牌能否突破地缘偏见、真正实现全球化的试金石。

一、越南汽车市场概况

我们先来说说这两年来越南汽车市场概况。

据世界银行2025年的数据统计，越南城镇化率是38.6%，预计2030年将达到45%，虽然目前在东盟十国中排名不咋地，但预计不久的将来，增长率会超过老大泰国。

且这两年公路、高速和城际路网日益完善，跨省通勤、旅游需求和汽车需求明显爆发。

额外说一句，据越南《西贡经济》的描述，越南汽车产业发展至今其实不到20年，此前在很长一段时间内都处于焊接、漆料清洁、组装这三道初级工序上。

尤其是2008年之前，越南境内相关的零部件厂商还多以外资为主，达到了90% 以上——直到金融危机导致越南盾升值，对出口行业造成打击，贸易逆差在短短5个月内就累计到了144亿美元，直接导致越南在6月发下狠心，对各类汽车零配件进口进行了高额收税，甚至诸如后视镜等配件一度达到了38%。

当时越南国内零部件等配套能力过弱，自身都不硬铁都打不起来，因而差点敲断了汽车零部件产业链的神经，但也的确让不少本地中小商家发展起来。一些税率过高的小配件，比如玻璃镜、后视镜、电闸、开关、熔断器、插头、大灯、连接器、收音等等，在这番换血之下，本地化率的确要比其它零部件高很多。

18年过去了，如今的越南已成为“新世界工厂”，无论现状还是政策都越来越像三十年前的中国。某种程度上就是“摸着中国老大哥过河”，什么“革新开放”、“10号农民承包决议”、“两个百年”等等各种治理思路，简直就是拷贝不走样。

比如道路基建方面，以高速公路为例：

过去5年成爆发式增长，新增了2,640 km，几乎是前20年总和的两倍多！

汽车板块，无论是年销量、每千人汽车保有量、新能源渗透率、汽车工厂和相关零部件工厂数量等，也都堪称“一年一个样，五年大变样”：

年销量：

VAMA 即越南汽车制造商协会，不是所有在越南的车企都必须加入VAMA的，我记得现代、长城等品牌都没加入。

每千人汽车保有量：

新能源渗透率：

整车厂数量：

相关零部件厂和产业链数量：

以上都说明了越南的造车实力和汽车市场环境是越来越强，越来越欣欣向荣，当然目前和泰国、印度尼西亚等东盟强国还有不小的差距。

总而言之，越南目前是东盟最后一个汽车普及大蓝海，低基数+高增长+强电动化+摩托换购四重驱动，预计2030年销量有望较2025年接近翻倍，是未来5–10年是东南亚最具潜力的市场之一，也是全球车企（尤其中国电动车）不可错过的战略市场。

最关键一点是，他们成功地将全村人的希望Vinfast送出越南冲出亚洲，走向美国。就这一点，别说泰国、印尼，我们的比亚迪都不得不服。

即便此后Vinfast的质量有多被美国人吐槽，在美销量有多惨淡，它依旧是第一家在美国上市的越南公司——不仅深受当地人追捧，还曾获得了西方资本的垂青，其地位差不多就是“东南亚的特斯拉”。

也难怪如今的越南首富，Vinfast创始人范日旺傲娇表示：“越南是全球最具潜力的新兴汽车市场之一，人口近1亿、年轻、经济高增长、电动化意愿强。且越南消费者对电动车、智能车、本土品牌接受度极高，这是我们最大优势。”

但就是这么一片充满希望的新能源热土，中国的新能源车企却是处于常年观望的状态，一直到最近两三年才分批进入。

为何要如此地小心翼翼呢？

二、为什么中国电动车进入越南

比进入其他东南亚国家要难上加难？

话说在30年前，中国摩托在越南造就的一段“恩怨情仇”。

1990年代末，越南人开始不再为温饱挣扎。尤其是城市家庭，开始重视子女教育，向往现代化的生活，比如做小生意，用各种家用电器——就像1980年代末的中国。

不少人也开始接触到摩托车。

但那时越南市面上的摩托车多是动辄2000美元朝上的日系摩托，对于当时人均国民总收入不到 380美元的越南老百姓而言，不啻是天价奢侈品。

恰巧也是那时，力帆、宗申、隆鑫、嘉陵等中国企业扎堆杀入，主打700-1200美元的 “平价替代”，不止价格只有日系的1/3，还能模仿日系车的外观，质量也过得去，瞬间就戳中了越南人 “爱算账会算账” 的G点。

仅3年，中国摩托在越南的市场份额就一度冲到80%-90%。其中仅重庆一地，对越摩托车的出口额就达19.2亿美元。越南街头几乎是中国摩托车的 “后花园”。

进入2003年，越来越多的中国摩托车企疯狂涌入，各家各户为抢订单陷入了 “自杀式价格战”——一辆摩托车一度从800美元一路被砸得不到200美元。平均算下来，单车利润不到30元人民币，论斤卖还不如一扇排骨。

然后，就是我们熟悉的“硬纸板冒充牛皮”的老段子。

什么车架钢材从2 mm缩到1.2mm，承重直降 30%；发动机用杂牌替代进口，漏油、断轴、刹车失灵频发。还有品牌直接贴本田、雅马哈的标伪装成日系卖，欺诈消费者。更有甚者售后网点全是假的，车坏了都没配件……

压垮越南人民最后一道心理防线的那根稻草，是2004 发生在胡志明市的“车架断裂事故”：有人骑着一辆中国摩托正常行驶，车架突然断裂，骑手重伤送医，引发全国哗然。几乎是同时，越南消费者协会报告称：中国摩托车的平均寿命不足2年，故障率却是日系的5倍，是纯纯的 “一次性消耗品”！

越南人彻底翻脸，一边对中国产摩托车重拳出击，将关税加到100%，强行关掉了一大批中国组装厂，另一边彻底倒向了入门级日系摩托品牌。

从1999年到2004年，只5年，中国摩托车就从珠穆朗玛峰跌倒了马里亚纳海沟。2006年，依旧是“摩都”重庆，对越出口直接从19.2亿暴跌至0.8亿美元，市场份额跌破1%。

也是这种经历，让无数越南人对中国产品有了极深的“PTSD”，甚至不少人“一听到中国货就摇头”。

也因此，这种“过敏症状”影响了2020年之后中国新能源车品牌的入越之路。

三、Vinfast 抢占先机，在越南本土遥遥领先

除了20多年前的这段“黑历史”，中国乘用车进入越南“道阻且长”的另一大原因，是越南在 2017年诞生了有史以来的第一家真正意义上的国产汽车品牌Vinfast。

越南这两年有这么一句顺口溜：真正的越南人，必须出生于Vinmec医院，在Vinhome公寓长大，用Vin智能手机，在Vincom购物中心消费，就读Vin University。驾驶Vinfast穿过由Vingroup集团建设的现代化城市，前往Vinpearl度假村。

是的，这个品牌表面上是范日旺和他的Vingroup集团的“私产”，实际上是“顶级企业家的执行力”与“国家战略抱负”相结合的产物，你甚至可以说，Vinfast是越南倾全国之力打造的“国家计划的一部分”。

也让品牌命运与国家的发展规划、政策走向及社会期望严重捆绑在一起。

所以说，范日旺的Vinfast不仅是在卖车，还是Vingroup集团构建全产业链生活闭环、渗透越南人衣食住行方方面面的核心载体，更是在为越南工业化这场“大考”做背书。

越南政府为了Vinfast下了多少血本？

首先是政策和行政绿灯：

从2017年品牌宣布成立到海防工厂项目投产推出首款车型，仅用了不到两年。如果没有政府高层的直接推动和干预，仅仅是行政审批流程一块，就是几乎是不可能完成的任务。

更不用说前期的土地规划、征收和配套基础设施建设等，诸如电网、道路、物流港口连接等方面，都是一路绿灯开过去的，就是为了工厂能在极短时间内实现产能落地。

第二点就是国家战略层面的主动“背书”：

越南政府迫切希望改变“低端劳动密集型加工基地”的形象，而Vinfast完美契合了这一国家愿景。

所以政府打一开始就通过媒体和公开宣传，将Vinfast包装成“越南人自己的汽车”、“越南工业的骄傲”。这不仅是企业的营销，更是政府为了凝聚民族自信心而进行的叙事。

最重要的是，越南政府在Vinfast成功油转电后，及时跟进了一系列针对新能源汽车的优惠政策，包括免征或减征登记税、豁免注册费，以及对充电基础设施建设的各类补贴。

这些政策不仅大大降低了越南消费者购买Vinfast的门槛，也成功培育出了越南新能源市场。

第三就是为金融与资本运作提供便利：

虽然Vinfast是范日旺的私企，但它的融资过程背后是有国家金融体系的背景的，比如项目早期和急需扩产时，越南国内银行会及时根据政策导向提供巨额贷款；

还有2023年Vinfast在美上市（股票+新车）时，越南政府在监管沟通、上市合规性等方面都给予了极大的便利，正是有了这种“国家级项目”的特殊光环，才让国际投资者、华尔街甚至美国汽车市场接受Vinfast。

但是这种政府与企业的深度绑定，也有明显的风险与争议。

比如对Vingroup和当地政府过度依赖。据了解，Vinfast至今还极度依赖Vingroup的房地产利润输血和政府的政策支持。所以一旦Vingroup的现金流出现问题，或者政府政策方向发生变动，Vinfast的抗风险能力会受到考验。

还有对Vinfast的过度倾斜，客观上已经开始挤压一些中小企业，或外资车企在越南汽车市场的公平竞争空间。

最重要的是，Vinfast已经有过度盲目自大感——虽然它在越南“遥遥领先”，但在美国市场，无论股票还是汽车本身都遭遇了严重的滑铁卢。尤其是在软件稳定性、整车工艺和续航管理上，与特斯拉或其他老牌传统车企相比仍有巨大的差距。

而且这种差距，在最近3年中国车企们坚持不懈地入越后愈发明显。

四、一边鄙视中国制造，一边离不开中国制造

当然，对于十年前、五年前的越南而言，中国汽车根本就不在什么威胁和挑战——甚至就在2018 年，Vinfast接受越南《青年报》采访时，明确表示：“我们不做便宜低质的中国车那种路线，我们要高端、可靠、耐用。”

越南媒体也非常“识时务”地跟进花式夸赞Vinfast是他们国家的骄傲，说他们“结束了越南只能买日韩车或廉价中国车的历史。”

但事实上，Vinfast自 2017 年诞生以来，就没离开过中国供应链及技术，甚至最早的海防工厂核心产线建设，就由多家多家中国企业承担。

比如涂装车间就是一汽大众、华晨宝马、北京奔驰等品牌认证的杜尔中国承建的；焊装车间，尤其是生产线焊接设备都是广州明珞装备参与建设的；模具与零部件配套则离不开金固股份等大量长三角和珠三角的模具设计企业。

更不用说2021年Vinfast彻底转战电动汽车后，简直就是黏在中国供应链上了。

尤其是核心零部件与“三电”系统。

首先是动力电池，找的是国轩高科和宁德时代。

据了解，Vinfast不止是简单的采购，还和国轩高科一起在当地建立了越南第一个磷酸铁锂电池厂，年产能5GW；驱动系统则是巨一科技为首的供应商，他们分别在驱动电机、电控系统等方面为 Vinfast 提供配套支持；飞龙股份则是为Vinfast提供电子水泵、热管理控制阀等关键热管理零部件。

核心零部件方面。

电子元件是宏发股份与Vinfast在越南的合资公司打造的，主要生产高压直流继电器，中方持股80%，且技术标准由中国主导；底盘和车身这块儿，拓普集团供应轻量化结构件，金固股份提供车轮。

还有智能化与座舱技术方面， Vinfast也是大力引进了中国成熟的智能化解决方案。智能座舱与车载系统是东软集团，自动驾驶与电子部件则是行易道、华阳电子等公司，帮助 Vinfast可以在极端时间内补齐辅助驾驶和数字化座舱的短板。

可以说，Vinfast的崛起是“越南的市场愿景+范日旺的资金支持+中国成熟的新能源产业链”三者结合的产物，帮助其在极短时间内完成了从无到有的跨越。

所以，一旦脱离了中国供应链，Vinfast就会遭遇停产和成本失控的风险，当然最关键的是——中国供应链不仅提供产品，更输出技术标准与制造能力，脱离后技术断层更是指日可待。

饶是如此，Vinfast在很长一段时间内的宣传，坚持强调的是 “德日技术、越南制造”，绝口不提中国供应链，坚持与 “廉价中国货” 划清界限。

即便他们清楚，中国企业早就不是十几二十年前的鬼样子了，不止性价比比欧美和日韩供应商高，速度、技术、质量和售后也都非常可靠，能够完美配合Vinfast的快速扩张节奏。

给大家看一下，从2019年到明年Vinfast造了/将造哪些车：

五、还是中国电动摩托车

治愈了越南一代人的PTSD

这种深入骨髓的刻意无视和肆意鄙视，可以说是越南一代人的PTSD吧，直到2020年才开始被治愈。

有意思的是，这次治愈他们的却是中国产电动摩托车，属于“解铃还须系铃人”。

说的就是雅迪。

其实雅迪2014年就进入越南了，不过当时的大环境，让他只能“悄悄滴进村打枪滴不要”。

2018到2019年，雅迪在越南北江那儿搞基建，造了品牌第一个海外智造工厂，在2020年以“越南制造” 身份投入了一批专为越南热带气候、道路定制的车型，强化电池散热、防水防锈与续航能力，并标配NFC解锁、APP互联等智能功能。

雅迪成功狗进越南的电摩浪潮——各大城市发布禁油预告，淘汰旧油车，且明确了电摩的政策倾斜，比如生产端减税，购置税减免、以旧换新补贴等激励政策。

最重要的是，年轻一代消费者崛起了。

他们对中国产品的理解多来源于父辈的苦口婆心+喋喋不休，并没有真的亲身经历过，所以很快就被“策反”了。还是那句话，年轻人嘛，虽然国家、历史、环境、遭遇各不相同，但叛逆的心大抵相同。

很快的，以雅迪、绿源为首的中国电动摩托迎来历史性机遇。不少国内头部电摩企业纷纷在越南北宁、北江等地投建智能工厂，推动核心零部件本地化生产，将供应链本土化率提升至 60% 以上，更全面补齐售后短板，成功改写了此前因低价低质留下的负面印象，赢得了越南年轻消费者的广泛认可。

所以也就四五年时间，中国品牌在越南电摩细分市场份额突破30%、逼近40%，雅迪更以15.4% 占率成为外资第一，整体市场份额从早年不足1%回升至25%以上，在电动化新赛道全面站稳脚跟，完成从 “廉价劣质” 到 “可靠优选” 的形象翻盘。

六、2023 年

越南新能源政策彻底落地再入越

中国新能源车企进入越南的时间，远比其他东南亚主流国家要晚得多得多！

多晚？2023年！

这里有一份时间表：

可见，越南引入中国新能源车也就比文莱和东帝汶好一些，和含“诈”量极高的柬埔寨同一年。

之所以选择一直拖到2023年正式进入越南，除了之前提到的几个负面原因，还有一个极为重要原因——前一年，越南明确发出了新能源车转型的利好信号。

虽然越南早在2020年左右已经在国家能源战略层面提及要绿色交通转型，但真正立法明确给于新能源车“购车门槛降低”和“生产成本削减”相关激励，是从2022年3月1日正式开始的。

也就是Vinfast开始转型新能源的同时。

2022年，越南政府通过了多项关键法规，正式将电动汽车纳入国家重点扶持范围。其中，核心政策针对消费者是以下两方面：

1、注册费全额豁免：实行为期3年的全额注册费免除，再之后两年减半征收。目前这一政策已经被宣布延长至2027年2月。这使得电动车的初始购置成本相比燃油车大幅降低，直接刺激了消费市场。

2、特别消费税大幅降低：特别消费税率被降到只有1%-3%，设定期限是5年至2027年，远低于同排量传统燃油车（最高可达50%以上），从根本上拉开了两者价格竞争力。

企业也有一系列企业层面的激励：

1、所得税优惠：在越南投资汽车制造（特别是高科技、新能源领域）的企业，可享受优惠税率、税收豁免及减半征收政策。重点项目可以享受“前4年免税，后9年减半”或类似的超长税收优惠，外加长达15年内适用较低的CIT税率。

2、进口关税减免：针对新能源车制造所需的零部件、生产设备及相关高科技材料的进口，政府提供关税豁免或减免政策，以降低本土组装和制造的成本。

3、生产基准放宽（这条的主要内容是 2025 年颁布的）：放宽汽车制造企业享受CKD（全散件组装）零部件进口关税优惠的产量门槛，允许企业将纯电动汽车、混合动力汽车等绿色车型的产量与传统燃油车产量进行合并计算，使得车企更容易达到享受免税的基准。

这也是为何2023年之前，中国新能源车企坚持没有进入越南的第三个重要原因。

当然了，这并不意味着此前没有中国车企出海去那里。

有！但几乎全是以东风、福田、江淮等品牌为主燃油商用车，乘用车仅有极少量的 MG 燃油车——毕竟在很多国家看来，MG 可是英国老牌。

七、中国燃油商用车卖得好

但只是小部分人的刚需

额外提一件事儿，就是中国燃油商用车一直在越南卖得挺不错，甚至是 “统治级”的，远超日韩等竞争对手。

尤其是同级别产品，比日野、五十铃等日韩品牌便宜30%以上，且性能、承载力不逊色。而越南本土商用车产能薄弱，重卡、中卡等几乎全靠进口。

这么说吧，中国燃油商用车进入越南的时间可以追溯至20 世纪（参数丨图片）90年代中期，早于中国摩托车大规模进入的时间。但摩托车至于越南人是“人民的刚需”，商用车根本无法比拟，所以中国燃油商用车虽然入越时间更早，却没有像摩托车那样在民间形成全民级的普及度和话题度，更多是作为支撑越南基建、物流的 “幕后力量”，默默融入当地产业，而非走进每一个普通家庭。

其中，重卡和中卡的市场，中国品牌市占率超70%。其中东风柳汽乘龙表现最为亮眼，中卡细分市占率高达70%，重卡则在越南综合公路物流市场占有率超50%，稳居第一。

中国重汽、陕汽、一汽解放等品牌也占据重要份额，中国重汽更在越南建成35个联保服务站点，实现全境覆盖。

轻卡和微卡领域，江铃、福田和江淮等领跑轻卡市场；鑫源则在2025年微面、微卡市占率达 30.1%，力压铃木位居第一。

还有专用车市场，中国品牌更是近乎垄断。搅拌车、自卸车等车型占比达98%，契合越南这些年来大规模基建的旺盛需求。

而几乎所有的主流品牌均在越南布局服务站和配件库，维修便捷、成本低廉。

所以说，对中国新能源汽车品牌而言，真正的对手——还是越南同行。而且是你一手帮扶起来的小阿弟。

八、五菱MINIEV入越

卖得不算好但Vinfast害怕了

而在越南发布利好消息的当年，上汽通用五菱决定率先摸着石头过河，以KD/SKD散件组装模式进入越南，和越南合作方在兴安省工厂完成总装。

是的，没有急功冒进地造整车基地，更多是小心翼翼地试探。

毕竟前辈们得罪过越南人，而且这几年越南经济虽然大放异彩，但汽车产业的基础相比泰国、印尼和马来西亚，还是有不小的差距，况且五菱已经在印尼建厂了，没必要再重复劳作。

次年年中，国内闻名遐迩的五菱MINIEV在越南上市，售价2.39亿越南盾起（不到6.2万人民币），在越南引起了不小的讨论——在MINIEV之前，越南市场上并没有这种极低价格、极小尺寸的A00级纯电动代步车。因此它作为“越南市场上最便宜的电动汽车”，被很多媒体和消费者关注。

但越南人的点很有趣，不少人直接将它与电动摩托车进行对比，讨论这款中国小车是否能替代摩托车进行城市短途通勤。

上市初期，上汽曾表示拿下来近1000台的预订订单。

不过随后的市场表现和中国国内完全是天差地别，当地经销商本来想的挺好——那么便宜的电动车怎么可能买不起来？事实是，五菱MINIEV那半年的月销基本维持在100辆左右，全年销量远未达到预期目标。

不过，五菱让Vinfast嗅到了危机和商机。

2023年5月，也就是五菱MINIEV上市前夕，范日旺接受Vietnam.vn专访，首次公开谈论中国品牌：“关于市场，特别是中国大型电动车品牌的出现，Vingroup与Vinfast的观点是：‘河水不犯井水’。因为市场不是某一方独有的，每个品牌都有自己的目标客户、自己的定位。没有品牌能垄断100%市场，产品不在于贵或便宜，而在于合适不合适。我认为在越南，很多人会支持 Vinfast，只要产品好、适合。”

那个时候，范日旺还是自信满满，对中国电动车进入越南表示了友好，宣称不会直接对抗、强调他的车和中国车是有很大差异化的。

但仅仅过了一年，范日旺的语境就有了明显的变化，他在接受美国媒体Bloomberg专访时表示：“中国电动车厂商正在向全球推出廉价电动车。这带来价格压力，但也做大了电动车蛋糕。我们尊重竞争，Vinfast不怕中国品牌——我们有自己的生态、充电网、本土忠诚度，别人很难复制。但我们必须跑得更快，如果慢下来，再强的本土品牌也会被超越。”

他首次出现警惕和紧迫感，承认中国车价格压力，但坚持强调本土壁垒，Vinfast得天独厚的生态和越南人的爱国情怀。

他的话给人感觉就像一只博美遇到了一只黑背。

然后，是2024年Vinfast推出了一款外观无限“致敬” 宝骏悦也的VF3电动小车……

九、2023-2025年，中国品牌在越南“破冰”与“渗透”

虽然五菱卖得不太好，但上汽还有燃油老牌MG。

数据显示，2023年中国出海越南的汽车终端销量约8,000辆。其中MG燃油车约6,000辆（越南人默认MG是英国牌子），五菱宏光MINIEV 约1,000 辆，外加一些商用车。

2023年除了五菱，长城也在8月将泰国产的哈弗H6 HEV进口去了越南，不过由于长城不是越南VAMA的正式会员，所以销量未知。

这年堪称中国汽车出海越南的试探年，看起来成绩一般，但起码让Vinfast颤抖了，也给身患“中国 PTSD”的越南汽车消费者在观念上撕开了一条小口子。

2024年，除了五菱和长城，比亚迪也杀入了越南，分别在7月和10月发布了海豚、Atto 3、海豹、汉和M6共5款纯电车，覆盖了小型 SUV、小型轿车、中型运动轿车、中大型旗舰轿车和 7 座 MPV，形成从亲民代步到高端商务的完整纯电产品矩阵。

当年中国汽车品牌在越的终端销量达到了15,098辆，大头依然是MG燃油车，达到了13,098辆，MINIEV再加缤果的销量稳定在1000辆左右；长城未知（据说卖得不错）；比亚迪485辆。

不过，五菱、长城和比亚迪们并不优秀的成绩单，并没有止住中国新能源车的入越脚步。

同年9月，吉利汽车集团CEO淦家阅就曾和时任越南副总理陈红河表示：“越南人口、GDP、政策、自贸协定都具备长期价值，是吉利东南亚战略核心。我们要在越南建工厂、建供应链、做研发，长期扎根。”

1 年后，吉利/领克、奇瑞Omoda和Jaecoo等品牌陆续进入越南。

而且这些品牌纷纷开启在越建厂和投产计划：

这年，中国新能源车的终端销量来到了19,103辆，更重要的是出现了明显的变化，MG燃油车的销量比上一年少了4000辆左右，五菱依旧稳定在1000辆左右，比亚迪暴涨到了3,718辆，其它新能源品牌也快速放量。

额外说一句，之前提到过的VF3电动小车，在2025年上市后交付量很快就突破了4.4万台。

总而言之，2023到2025年这三年，中国车企在越南是“破冰”和“渗透”阶段。

毕竟越南人在民族情感与品牌认知方面丝毫不输给我们老中。

在他们看来，Vinfast不仅仅是车，而是越南的“民族自豪”和本土工业的象征。中国品牌虽然这几年已经有了不小的改观，但还有不少越南人，尤其是中老年人群的“刻板印象”依旧。

最要紧的是，越南消费者的经济水平还是处于“汽车普及化”的门槛边上，千人汽车拥有量是 60-70 辆，远比马来西亚、泰国甚至中国要低很多。人均 GDP（以2026年的预计为例）在5,400 -5,500美元左右，只有泰国的60-70%。所以普通人家买一辆车，多是举家贷款甚至借债才能做到的“向上消费”。

所以他们首选本地生产的越南国民车——免税力度更大，关税几乎为零，定价也会低很多。而不是整车进口，售价比越南和中国国内都高出一大截的中国品牌汽车。

此外，越南的充电网络对于中国品牌很不友好。

不是说落后或者没有，而是越南自有生态壁垒，这个壁垒就是Vinfast。后者依托母公司 Vingroup和当地政府，已经在越南全境建设了超过15万个充电端口，覆盖每座城市大部分道路和主要高速公路。且品牌的服务网络已经遍布全国，售后维修毫无顾虑。

而中国品牌还处于“借用第三方充电设施”或“鼓励家庭慢充”的阶段，在长途出行和日常便利性上无法与 Vinfast 竞争……比如2024年7月，比亚迪ATTO 3上市时，就有越南网友在 Facebook上吐槽：“比Vinfast贵那么多，质量又如何？没售后网点、没充电桩——买来干嘛？”

十、2026年是分水岭

领克让越南网友惊叹，吉利让Vinfast颤抖

不过今年以来，中国新能源车在越南的表现，不再是什么“初级阶段”的试探或破冰了。

据了解，从今年开始，比亚迪、MG、Omoda、Jaecoo、领克等品牌开始在越南进行渠道扩容、订单放量了。

再加上今年3月中东局势升级大大推高越南油价，导致2月底不足2万越南盾/升（不到人民币5.2元）的越南95号汽油价格一度站上超3万越南盾/升（约合人民币8.3元）的高位，直接刺激了越南新能源车需求，也间接影响了燃油车消费与产业成本。当地不少城市（比如胡志明市）的电动车门店日销量激增，不少消费者从观望转向认真算账，部分车型出现现车短缺。