国内车企都喜欢拿它们的电车在海外市场特别是欧洲市场热销来证明自己的竞争力，更以它们在欧洲的售价是国内数倍来炫耀，然而随着海外的信息传回国内，国产电车在欧洲市场的表现远没有他们说的那么光鲜亮丽。
出口欧洲的中国电车几乎都要大幅度强化和改装，其中之一就是必须改装充电接口，将国内标准的GB/T标准接口改装为欧洲标准的CCS2标准接口，还要重写BMS电池管理系统，就要增加3000到5000欧元。
进入欧洲市场销售的电车都要进行碰撞测试、 EMC 测试、低温测试、 VOC 测试，这些测试极为严格，甚至于有车企人士说简直变态，车辆多连杆得加粗、电池包强化隔热层和增加防撞设备，汽车芯片不能用消费级芯片而必须用成本高出1-2倍的车规级芯片，防锈涂层加厚，其实几乎是重新设计一辆汽车了，满足这些测试直接导致车辆成本增加三成左右。
欧洲市场对电车的保修强制要求2年质保，这2年质保可不是国内的低要求，2年内出现无法修复的故障直接换新车，或退款，而且是汽车经销商帮助车主向车企索赔，由此导致一些车车企的退货率奇高，据称有车企的退货率就高达15%。
随着海运成本的上涨，以及国际海运将电车定义为第9类危险品，车辆需要用专用集装箱装载，电车在货船上放置在露天、货船边缘位置，一旦起火就推下海，由此导致电车的海运成本上涨2-3倍，保险费增加3-5倍，从中国运到欧洲的单车成本从之前的大约1500欧元增加到如今的3700欧元以上。
此外还有关税的上涨，欧洲进口纯电车的关税已达到27%，而插混关税则仅为10%，不过据称欧洲已在补上插混关税的漏洞，很快插混关税也将与纯电车关税接近。
如此综合算下来，这些中国电车在欧洲市场的售价增加一倍多，其实中国车企赚到的利润并不高，而某车企的业绩也显示了类似的现象，它的整体销量下滑大约三成，但是由于出口海外市场的车辆暴涨，因此营收仅下滑一成多，但是净利润却近乎腰斩，显示出出口并未能给它如售价翻倍那样带来丰厚的利润。
欧洲消费者对中国电车也有自己的看法，欧洲消费者更看重汽车的耐用性和二手车的价值，由于特斯拉在欧洲市场销售了近10年时间，证明了它的电池衰减速度较慢，二手车残值较高；中国电车是近几年才进入欧洲市场，品牌认可度不高，电池衰减未经过市场的验证，二手车残值低，影响了消费者选购中国电车。
由此就导致中国车企在欧洲销售电车时不得不赠送更多礼包，以及给出现金优惠，某电车直接给予2500欧元现金优惠，提供5年整车质保+8年/16年电池质保，总体优惠价值接近1.1万欧元，这就相当于售价的近三分之一，需要注意的是电池质保，欧洲会严格执行的，后续车辆的电池出现问题，车企必须免费更换电池，就如那2年质保免费换新车那样，欧洲玩不了文字游戏！
此外，如今由于互联网将全球联网，欧洲消费者很容易获取中国车企的车型在中国市场的售价，这些中国电车在中国市场的售价比欧洲市场低那么多，欧洲消费者看到后很不爽，觉得他们被坑惨了，由此导致中国电车在欧洲市场销售难度很大，而中国车企则有苦难言，因为卖到欧洲市场的电车成本比在中国市场高出太多了啊，如果两边售价一样，中国车企必然亏死！
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