凯越650RR公测后，我理解为什么叫它“国产小牛”了|rr|凯越|发动机|底盘|油门|车架

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7月8日，凯越（参数丨图片）带着被寄予厚望的 650RR 来到珠海赛车场做公测，这也是我们在去年重庆摩博会之后第一次见到实车，工程样车的细节完成度已经达到了量产标准，持续打磨，拿产品本身说话，这种负责任的做法只能拿时间换，好饭不怕晚，并且也确认了基础版最晚今年摩博会之前会上市，价格确认三字头，中高配有可能在年底。

凯越6 50RR很可能将会有三个版本，

基础版，这次公测的就是这个版本；

650RR-R 中配，增加电子油门、电子避震、等更现代化配置；

650RR-R 赛道限量版，有可能同步到 WSBK 战车的特别版画。

这台车的设计定位是“多面手”，目标是满足基础通勤-极限运动的99%仿赛玩家群体，有点类似雅马哈R3，谁在这台车上都有自己的玩法，且都很合适。专业车手给的评价是“这车有点猛”，刚拿驾照不久女骑的说法反倒是“好柔”，恰恰印证了这台车的方向没错。

这个平台先是给到了高上限的车架-发动机两大件，再通过升级配置去匹配不同需求的玩家，而且是很难通过后市场完成的电子油门，电控等。三个版本谁买哪个、改哪里，都能直接给出明确的答案。

先说发动机， 64 5cc 四缸水冷发动机，压缩比12.9:1，表底15000转（还有潜力），最大马力125匹/13000转，峰值扭矩69牛米/11000转，合算升功率192匹/升，把这个数字拿到同级横向对比，和川崎ZX-6已经比较接近了，如果考虑到体重上的8kg优势，在动力这方面你觉得能不能和6R算是平分秋色？这颗发动机地整机重量只有52kg，且还在持续偷轻中。

车架完全按照赛车思路设计，双翼梁主车架使用高强度钢+一体压铸铝合金三角后摇臂，兼顾刚性和轻量化，在F5 、R6、6R日系三雄上基本都是这么干的。

出于品牌对轻量化的“执拗”，凯越6 50RR 做到了同级最轻，在17L大油箱下也仅有188kg，不仅是品牌形象，也像是执念。主车架11kg、副车架2.75kg、后摇臂6kg、铸铁轮毂8.3kg、铝合金油箱2.8kg（国内首家，成本要高不少）这一套打下来，确实能看出来下本、用心了。

其他配置，包括渝安的钛尺、避震；泰斯克的卡钳；工程样车上也用的是350RR上同家配套商SFR顺峰链条。

既然说是多面手，那么在一些设定上就要向日常妥协，首先一定是骑行三角的设定，会直观给驾驶员截然不同的体验。凯越650RR（830mm 标准坐高）的原厂骑行三角设定和本田F5几乎完全一致，纯正仿赛风格，区分街跑，但是如果选了 810mm 版座高，则日常更加舒适。鉴于原厂状态车身极限倾角就超过了50度，到手就换装脚踏这件事可以往后稍稍。

125匹的摩托车配电控，对于绝大多数车友而言都很重要。基于六轴IMU而来的弯道ABS、防翘头、防翘尾、TC，包括标配的渝安钛尺，都可以极大提升驾驶安全性。

驾驶体验方面，先夸一下这颗拉线油门，非常线性，使用手感较轻。0速起步、换挡补油，相信就算你刚拿到驾照也可以轻松的丝滑起步；弯道大开油和中高转速油门微调给多少有多少，在高转时精细度虽有所下降，也是优秀水平。

夸第二点，原厂排气，用网友的话来说就是“合法炸街”，形容一下就是“大老远拉着鸣就来了”，对于对声浪要求较高的朋友来说，这台车的排气可能没有差评。电控阀门排气随意调节，关阀低沉安静，开阀高亢浑厚。

动力表现，首先四缸的平顺度控制得很好，在怠速-断油全转速域都是线性提升，MAP比较饱满，万转开始动力有新的提升，这时候声浪的反馈也能匹配得上，不会有五感不协调的情况。整个车子的动力也匹配 125 匹直列四缸该有的感觉，如果非要拿一台车做直观对比的话，凯越 650RR和川崎6R的极限动力水平相当，前段比川崎更柔和。

底盘，因为珠海是雨天，我们并没有把车子的尾速甩到很高，在珠海赛车场内90kg驾驶员雨战的感受是，这两颗泰斯克卡钳的能力要超过三根避震（已调至最强支撑状态）；换了竞技刹车皮的车明显优于原厂设定的制动效果。我们在后场中低速试车的体验中，底盘设定偏舒适。骑下来就算是小编这种天天摸车的“老油条”依然对这台车兴趣很大，不排除赶个首批车主给兄弟们详细测测这台 “国产小牛” 。