“主动悬架确实牛，此配置必将成为未来所有旗舰车型的标配。”
在拿到理想L9 Livis试驾车之前，笔者对这台车长超过5.2米的全尺寸SUV的操控并没有抱太高期待。虽然知道主动悬架很牛，但能牛到哪里去？！毕竟，让一台大型家用SUV去攻弯，听起来就不太对味。
但实际跑了一趟山路之后，必须承认——主动悬架确实牛，此配置必将成为未来所有旗舰车型的标配。
主动悬架的操控：稳字当头
这次试驾的重点放在了延庆白河堡水库（昌赤路）附近的盘山路上，急弯多、路况复杂，正是检验底盘功力的好地方。
先下结论：L9 Livis的侧倾抑制和俯仰抑制能力，是笔者见过最强的。
即使60公里时速过急弯（甚至回头弯，只要你敢），车身姿态稳得不像话。
以往开SUV过弯，首先车身就有明显侧倾，身体也得跟着惯性往外找补。但这次在山路盘了两三个小时，全程保持较高速度，无论什么弯，车身几乎肉眼可见都是平的，身体仍能感到离心力，但不算大，也就是不需要硬侧着身子去对抗惯性。（提示：跑山请注意安全）
还有平路上快速画龙，也就是频繁左右打方向，模拟急速避险。虽然晃得多了人都有点晕，还是要点赞车的稳定性。
李想在发布会上曾说过，这套800V全主动悬架单轮举升力超过一万牛（一吨），彻底取消了传统防倾杆，四个车轮完全独立控制。实际体验下来，车身过弯时那种“被吸在地上”的感觉，确实不是传统空气悬架能给的。
另一个让人上瘾的配置是后轮转向和线控转向的组合。超过5.2米的车长，在小弯道和发卡弯上原本应该是劣势，但后轮转向让这台车的转弯半径缩到了5.3米左右、线控的敏捷转向只需要0.66圈就能打满轮，拐弯、掉头都轻松很多，完全可以贴着圆心跑。而且转向没有虚位、电门没有虚位，指哪儿打哪儿，这在山路上给了笔者很强的信心。
还有个细节值得提——能量回收调到强之后，遇到急弯甚至不用带刹车，单靠动能回收就能把速度控制在合理范围，右脚只需要专注油门开度就行。这种“单踏板攻弯”的体验在这么大一台车上出现，确实有些好玩儿。
再说刹车。EMB线控制动的响应速度确实快，官方说响应时间能缩短到传统液压制动的几分之一。入弯急刹车辆没有点头（非常赞），而速度降下来立马入弯，出弯后提速很快，车身姿态控制得相当干净。
也许完美底盘是不存在的。L9 Livis对细碎颠簸的过滤只能说中规中矩。过较高的减速坎（地库或居民区）时，颠簸程度比一般SUV小很多，车速也可以比较快，这点不错。但公路上过连续减速带（马路上的震荡标线）的时候，震动和声音还是比较明显。
转向手感方面，即使调到舒适模式（还有标准和运动），方向盘依然偏沉，希望这三个模式之间的区别能更明显。
个人觉得，L9 Livis的悬架调校明显是偏操控取向，而非极致的舒适滤震。
智驾：很果断，但有不足
理想的智驾，必须是第一梯队。提速快、变道果断、几乎不用接管，而且可以人机协作。
但有一个场景可以探讨：多弯山路上的智驾表现。
多弯山路，智驾的速度一般也维持在30多，即使笔者设置上限为60。需要注意的是，这种模式不止理想一家，笔者试驾的另一家旗舰车型的智驾，同样的问题：在多弯山路上的智驾时速在20~40公里之间。
这是否是大模型针对山路的通用标定？有了解的朋友可以留言。虽然为安全起见可以理解，但二三十公里的时速实在太慢。如果是老司机开的话，50~60没有问题。
关于充电
理想超充桩也相当多了。充电效率值得点赞。用理想4C超充桩，实测13分钟从35%充到95%，充入43.1度电，表显续航309公里。在高速、快速、山路等折腾了250公里之后，表显还有大约80公里。
理想L9 Livis的核心价值，就是那套800V全主动悬架+后轮转向+线控转向的底盘组合，让一台全尺寸SUV拥有了远超预期的操控灵活性和车身稳定性。只要你开过它跑一次山路，就能理解为什么这套系统值这个价。
但智驾部分，还有继续提升空间。李想在6月15日Livis Day发布会上提出了上图具身智能OTA时间表：7月、9月、12月三个重量级更新。期待。
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