红牛车队决定在本周末的比利时大奖赛上，为维斯塔潘和队友哈贾尔的赛车换回旧规格尾翼。此前在奥地利和英国，维斯塔潘接连在高速弯角因尾翼问题发生撞车和打转，他直言这些事故"超级危险"，对车队近期的状况感到"受够了"。

三周前的奥地利大奖赛排位赛，维斯塔潘在红牛环赛道倒数第二个高速弯失控撞车，部分原因正是尾翼出现故障。八天后在银石，四届世界冠军又在另一个高速弯——斯托弯——打转冲出赛道，直接葬送了一个领奖台位置。这两次事故让红牛下定决心，在本周末斯帕赛道开赛前换回旧款设计。斯帕拥有艾尔罗格、拉迪永和普洪等一系列著名高速弯，尾翼下压力一旦丧失，极容易酿成事故。

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红牛从迈阿密大奖赛起，效仿法拉利启用了一款俗称"翻转式"或"马卡雷纳"尾翼的非传统设计。在直道模式下，这款尾翼的主翼面会翻转180度，相比其他车队只需向上翻开翼面的常规设计，能额外带来最高速度优势。但两起事故后，车队技术团队决定暂缓使用这套方案。领队梅基斯在维斯塔潘银石事故后承认，虽然两次事故的成因不完全相同，但都与尾翼相关。维斯塔潘周四在FIA新闻发布会上也直言，换回旧款的理由"非常明显"。他补充说："我们先换回旧款，等最新款或新款什么时候准备好可以再次使用了，我们再看。"

维斯塔潘银石撞车后，FIA技术部门就红牛尾翼的设计和运作方式进行了问询。F1的管理机构对任何安全事务都高度关注，随后也与法拉利就其尾翼功能进行了沟通。不过，法拉利的翻转式尾翼设计原理与红牛不同：法拉利使用尾翼两侧的执行器打开翼面，红牛则采用位于中央的单一执行器，开合时形成的间隙更大，理论上能带来更强的极速提升。法拉利迄今未遇到尾翼相关问题，去年底在设计SF-26赛车时便开始测试这一概念，季前测试中首次投入使用，当时也已与FIA有过沟通，并在赛季开始前完成了操作优化。