又有一家航空公司退市了。

7月10日，山东航空发布公告称，由于公司净资产连续两年录得负值，公司已被深交所摘牌退市。至此这家在2000年就登陆资本市场的地方航司，无奈的成为了中国民航史上首个被交易所强制退市的公司。

在它之前，上海航空由于与东方航空合并，曾于2010年向交易所申请退市，

许多朋友可能会好奇，2023年以来随着各项管控措施的陆续取消，经济引擎重新启动下的民航领域也迎来了产业复苏，为什么山东航司仍然无可避免的走向退市。

要知道，山东航司可不是什么三流航司，拥有132架飞机的它，在全国66家航空公司中排名第7。

在2019年亚太地区大型航空公司到港准点率排行榜中，山航是唯一一家挤入TOP10的大陆航司，在经常晚点延误的业内，山航的这项软实力也为其在社交平台上赢得了闪电航空的美誉，被人戏称为永不晚点的航司。

这样一家软硬实力都不差的航司，为什么会走到被强制退市的地步？

从公告内容来看，山航在疫情三年间累计录得了111亿元的净亏损，这也成为了其被摘牌的主要原因，一切似乎都可以怪在疫情身上，但真的是这样吗？

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2008年8月，中国第一条高速铁路京津城际铁路正式通车运行之时，网络上流行着一种说法：速度高达300公里每小时的高铁，将会完全抢占民航客运的市场，中国所有航司都将先后破产。

15年过去，当年的坊间戏言早已被人抛之脑后，但中国第一家被高铁挤兑到强制退市的航空公司，终于是出现了。

作为国内第三家上市的航空公司，山东航空的巅峰出现在2011年，当年凭借着10.3亿的税前利润，山航作为一家地方航司，挤进了全国航司TOP3之列。

然而也正是在2011年，京沪高铁正式通车，在几条黄金航线几乎都与京沪高铁重合的背景下，山东航空的航线利润也无可避免的走向衰退之路。

除了高铁抢占客源以外，山航在战略层面的布局也出现了多次失误。

2011年营收创下新高后，山航高层对于未来预期过度乐观，开启了一轮疯狂扩张，其机队规模在短短五年内由50多架飙涨至100架，公司也由此迈入大型航司之列，尽管公司营收规模也随着机组的数量而膨胀，但利润却没有同步上涨。

根据数据显示，山航的营业净利润从2011年开始，由8.7%的顶峰一路下探至2018年的1.9%。

在股票交易市场上，企业连续两年净资产为负就会被交易所摘牌退市。

航空属于重资产行业，飞机的引进成本极其高昂，非常考验航司的资金管理能力。

但山东航空由于其在2000年是以发行特种股票，也就是B股的形式上市，使得其融资能力非常薄弱，在引进飞机时，只能考虑以经营租赁的形式引进，这种方法虽然减轻了公司在短期内的资金压力，但租金成本摊算下来要比自购高上不少。

根据山航在2019年时披露的数据显示，其通过经营租赁形式引进的飞机高达94架。

2020年，在疫情冲击和主业客源持续衰减的情况下，山航录得了23.82亿的净亏损，而更加雪上加霜的事，财政部于2021年1月1日开始正式执行新的企业会计准则，在新规则下，所有的租赁均需入表核算，这也导致了山航的资产负债率出现飙升。

其资产负债率由2019年底的70.26%飙升至2021年底的102.81%，因净资产出现负值，被交易所实施退市警示。

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在被强制退市前，山航也不是没有想办法扭转局面。

2022年，中国国航对山航施以援手，在通过签署股权转让协议完成51%的控制权后，国航和山东高速累计向山航注资了100亿元，试图纾解其经营困境。

但遗憾的是，百亿元的资金支持，仍然没能扛住山航的再一次战略误判。

疫情期间，民航客运市场萎缩，但货运市场却迎来了蓬勃爆发，在此背景之下，山航开始转道进军全货机业务。

2020年4月以后，它将青岛至首尔等11条国际客运航线改为货运，在引进货机的同时，还通过改装将自有客机变更为货机，建立起了所谓的全货机机队。

但进入2023年后，随着管控取消，民航市场迎来快速复苏，在海航、春秋、厦航等友商均实现盈利的背景下，山东航空在一季度录得了4.71亿的净亏损。

尽管此前有国航提供的百亿补贴支持，但在2020-2022年期间，山航已累计净亏损超过111亿元，一季度的亏损终于成为压倒这家“闪电航空”的最后一根稻草，其资产负债率更进一步攀升至126%，登顶全行业，无奈成为首家被强制退市的航司。

值得一提的是，退市后的山航并不会就此倒闭，被国航实控后，它将成为国航的一家分公司，它还将保留自己的名字、航线和员工，事实上在退市当日，山航还新增了40多条航线为暑运保驾护航。

只是不知道，变换了大王旗的山航，还是不是那家永不晚点的闪电航空了。