撰文｜咸闲
编辑｜咸闲
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这个夏天，如果打开购票软件，一张北京飞往上海的机票，加上170元燃油附加费和50元机场建设费后，总价轻松突破800元。而就在一年前，同样的航线，在淡季，可能只花400元就能飞一趟。
自2026年2月霍尔木兹海峡局势恶化以来，全球航空燃油价格在两个月内翻了超过一倍。布伦特原油突破106美元/桶，新加坡航油价格暴涨100%，国内航油出厂价同比飙升112%。
油价这只“灰犀牛”，终于撞穿了航空业的成本底线。
飞机正在变贵，而且可能再也回不去了。
当燃油成本在两个月内翻倍、短途航线被高铁蚕食、而你的机票账单里藏着越来越多“看不见”的收费时，这趟你原本以为熟悉的空中旅程，最终会变成什么样？
当“飞得多亏得多”成为现实
图片来源：【华泰证券】 吉祥航空（603885）：等待飞机利用率改善和油价影响减弱
截至2026年4月初，全球航空燃油均价已升至每桶209美元，较2月底的99.4美元翻了一倍多。中国航协指出，国内航空公司在境外机场的加油价格平均已超过1.1万元/吨，是过去的2倍多，个别机场甚至超过3万元/吨。
这意味着什么？
单月油价暴涨给中国民航业带来了约200亿元的额外成本增加，而2025年全行业利润总额仅66亿元。换句话说，仅仅一个月的额外燃油支出，就吞噬了行业全年的利润。
在这种压力下，“飞一趟亏一趟”正在成为众多航司的真实困境。据测算，高达30%的国际航班已无法覆盖基础现金成本。
面对这样的成本压力，航空公司给出了最理性的回应，不飞了。
2026年4月，国内六大上市航司合计退出了12架客机。这在民航史上极其罕见：航空公司不仅不买新飞机，甚至开始通过退租、停飞来“断臂求生”。
运力增速出现了断崖式下滑。国海证券研报显示，四大航（国航、东航、南航、海航）国内航线ASK（可用座位公里）同比增速降至0.5%，几乎停滞。
国际航线的“取消潮”更为触目惊心。航班管家统计显示，2026年“五一”假期国际航线整体取消率从去年同期的3.6%飙升至7.4%，其中境内航司执行国际航班的取消率高达10.7%。多条中国至东南亚航线甚至取消了全部航班，西安-普吉岛、重庆-普吉岛、烟台-曼谷等热门线路无一幸免。
图片来源：【华泰证券】 吉祥航空（603885）：等待飞机利用率改善和油价影响减弱
这不是中国独有的现象。
德国汉莎航空宣布将在2026年10月底前取消2万个短途航班。荷兰皇家航空取消了从阿姆斯特丹史基浦机场起飞的80个返程航班。亚航长途宣布削减整个集团10%的航班。韩国德威航空对部分乘务员实行无薪休假。
麦吉尔大学航空管理专家约翰·格拉德克将这次危机定性为“航空业有史以来最严重的危机”，认为其严重程度超过了9·11事件和新冠疫情。区别在于：前两次是需求侧冲击，而这一次是供应侧的物理性中断，没有燃料，飞机就是地面上的铁壳子。
今天的全球航空业，正在重演2008年前后美国航空业的大洗牌。
让我们把时间拨回2008年。当时，国际油价同样飙升到了140美元/桶以上的历史高位，美国航空业陷入全行业巨亏。燃油成本瞬间吞噬了所有利润，和今天如出一辙。
那一轮高油价，直接终结了美国航空业的“碎片化”时代。在极限压力下，一系列“世纪大合并”相继发生，2008年，达美航空与西北航空合并，成为当时全球最大的航空公司，2010年，美联航与大陆航空合并，2013年，美国航空与全美航空合并。
在高油价的极限施压下，规模不再是优势，效率与网络密度才是护身符。通过合并，航空公司削减了重叠的航线（等同于今天的“减班”），提高了票价定价权，最终存活下来的巨头们形成了今天的寡头格局。
2026年5月2日，美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然宣布取消所有航班，并逐步停止运营。这家北美规模最大的超廉价航司在声明中直言：“尽管我们已尽最大努力应对，近期油价大幅上涨及其他经营压力，仍严重影响公司财务前景。”
斯皮里特的倒下，可能只是一个开始。
航司的“朝三暮四”之术
为什么不能直接涨票价？
既然成本涨了这么多，航空公司为什么不直接把机票价格翻倍？
高铁不允许，消费者也不答应。
在1000公里以内的中短途航线上，高铁是飞机最致命的替代品。2026年5月16日起，国内航线燃油附加费再次上调，800公里及以下航段收取90元，800公里以上高达170元。叠加50元机场建设费后，一张短途航班的单程“硬成本”（不含裸票）就已经达到140元。
这意味着什么？
以北京-济南航线为例，高铁二等座184元，全程无附加费，从市区到市区；而飞机即使裸票低至220元，加上税费和往返机场的交通费，总支出轻松突破470元。在这样的成本结构下，飞机在短途市场上几乎没有任何竞争力。
航司陷入了两难，涨价，消费者会流向高铁；不涨价，每一趟都在亏钱。
于是，一场“朝三暮四”式的价格游戏开始了。
航空公司找到的答案，叫做“辅助收入”（Ancillary Revenue）。
简单来说，就是将原本包含在机票中的服务一项项拆解出来，单独收费。选座要钱、托运行李要钱、优先登机要钱、机上餐饮要钱……当你把这些“小钱”一项项加起来，最终支付的总额可能远超你的预期。
这不是什么新鲜招数，但这次高油价让这套打法变得更加激进。
据IATA数据，航空燃油通常占航空公司运营成本的35%至40%，在低成本航空公司中，这一比例甚至可能超过50%。为了弥补成本压力，航空公司正前所未有地依赖辅助收入。
2026年4月，一趟米兰飞往纽约的波音777航班上，一个位于紧急出口旁、腿部空间较为宽敞的座位，单程选座费高达235欧元，往返合计470欧元。而这位乘客购买往返机票本身只花了400欧元，选座费比机票还贵。
据行业数据，选座费用平均上涨了33%至40%，托运行李费用上涨了21%至24%，优先登机费用上涨约17%。全球范围内，这类辅助服务收入目前已占航空公司总营收的15%以上，并且仍在持续增长。
2025年底至2026年初，关于“飞机锁座”的争议在国内持续发酵，部分航司经济舱锁座率高达60%。
消费者看到的“低价票”只是一个诱饵，真正要付出的代价，是在后续的每一个环节中被不断加码。
“机票刺客”刺痛的不仅是钱包，更是对消费透明度的信任危机。意大利消费者协会已开始关注部分航空公司加收附加费的做法，尤其是一些燃油附加费甚至适用于已购机票，引发了外界的质疑。
但航空公司也有自己的苦衷。行业代表指出，如果不通过增加各类服务收入来维持运营，一些公司的财务稳定性将受到严重威胁。在油价翻倍、成本飙升的背景下，这究竟是“套路”还是“自救”，恐怕很难一概而论。
对于消费者来说，一个清晰的趋势已经形成：未来的机票，裸票价格可能只是总花费的冰山一角。当你买票时，必须把选座费、行李费、优先登机费全部算进去，才能知道这趟旅程的真正成本。
高铁与飞机的“时空替代战”
1000公里分界线：谁在出局？
高油价正在重新绘制中国的交通版图。
在短途航线上，燃油附加费的上涨让飞机变得极其昂贵；而在长途航线上，飞机的时间优势仍然难以被替代。这就形成了一条清晰的“分界线”，约1000公里。
在这些线路上，燃油附加费+机场建设费两项合计140-220元，已经接近甚至超过高铁票价本身。更不用说飞机还需要“两头跑”，往返机场的交通时间与成本，以及提前2小时到机场的时间损耗。
财通证券研报指出，高铁对民航需求的影响主要体现于航程800-1200公里以内的中短距离航线。随着民航中短距离航线占比的持续下降，高铁对民航的边际影响正在减弱。换句话说，短途航线正在加速被高铁挤出市场。
当燃油附加费在一年内从10元涨到90元（800公里内），涨幅达到800%时，那些依赖短途航线的航空公司首当其冲。
与国内市场形成鲜明对比的是，国际航线正成为航空公司的“利润堡垒”。
在1000公里以上，尤其是跨洋航线上，高铁无法替代。飞机的时间优势开始真正发挥作用，北京到广州飞行约3小时，高铁最快也要8小时；北京到纽约飞行约13小时，根本没有替代方案。
这使得航司在国际航线上拥有更强的定价权。然而，国际航线同样面临压力，只是形式不同。
欧洲的情况尤其严峻。近年来受能源转型影响，欧洲大规模缩减本土炼油厂，高度依赖中东的成品油输入。数据显示，欧洲约41%的航空燃油进口经由霍尔木兹海峡运抵。
危机爆发后，国际能源署署长法提赫·比罗尔发出严厉警告：欧洲的航空燃油储备“可能只够维持六周”。欧盟能源专员丹·约根森坦言，这场危机正在从“高价危机”转向“供应危机”。
图片来源：【华泰证券】 吉祥航空（603885）：等待飞机利用率改善和油价影响减弱
所以，即使乘客愿意支付更高的票价，航空公司也可能没有足够的燃油来执飞航班。这已经不是一个价格问题，而是一个物理可行性问题。
4月以来，中国前往大洋洲的航线成为航班消失的“重灾区”，广州-达尔文航班取消率高达83.3%，杭州-奥克兰为57.1%，武汉-悉尼也达到50%。这些长航线使用耗油巨大的宽体客机，澳大利亚单程航班成本增加50万元，欧洲航班增加60万元。在淡季客座率不高的情况下，飞一趟就是数百万的亏损。
高油价和多模态竞争的另一个直接后果，是消费行为的转移。
当跨境旅行的不确定性增加、价格飙升，国内游市场承接了这部分“回流”。途牛旅游网数据显示，“五一”期间境内打包旅游产品预订出游人次较去年同期增长10%。
更有趣的是，一些原本计划出境游的消费者，将预算花在了国内高端深度游上。“他们把原本的出境预算花在了国内，成本还可能更低。”一位旅行社负责人告诉媒体。
这是一场无声的“消费替代”，当飞机变得昂贵且不确定，当高铁提供了稳定的替代方案，当国内游承接了出境游的预算溢出，整个出行消费版图正在被重新绘制。
过去十年，消费者习惯了“白菜价”的机票，习惯了航司之间的恶性价格战。如今，随着供给收紧和成本承压，“便宜坐飞机”的时代正在落幕。
IATA预测，2026年全球航空业净利润将达到410亿美元的新纪录，但净利润率仅为3.9%，每运送一名乘客只赚7.90美元。相比之下，苹果卖一个手机壳的利润可能都比这高。航空业正在用极薄的利润率，承载着全球5.2亿人次的出行需求。
当天空不再廉价，每一次飞行，都将变得更加昂贵，也更加值得珍惜。
参考资料：
【华泰证券】 吉祥航空（603885）：等待飞机利用率改善和油价影响减弱
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