美国环境保护局 (EPA) 于2024年3月29日通过了第三阶段温室气体监管法规， 作为政府交通部门脱碳计划的一部分。
第三阶段法规规定到 2032 年，与目前相比，专业卡车（例如垃圾车、送货车、校车和公交巴士）的温室气体排放量减少 32% 至 62%，将牵引拖车的温室气体排放量减少 9% 至 40%标准。
根据分析，在这一政策的引导下，美国到2032年零排放卡车将占所有新卡车销量的三分之一以上，其中电动卡车保有量增至623000辆（截至目前美国电动卡车保有量10265辆）。
美国环保局在一份新闻稿中补充道：“卡车和其他重型车辆对美国经济至关重要，运输货物和货运，并为工业、交通和其他部门提供服务。” “与此同时，重型车辆占交通运输部门所有温室气体排放量的 25%，而交通运输部门本身就是美国最大的单一温室气体排放源。温室气体排放是气候变化的主要驱动因素，其影响，包括更严重的热浪、干旱、海平面上升、极端气候和天气事件、沿海洪水和灾难性野火。”
EPA表示，这些标准是技术中立且基于性能的，允许每个制造商选择最适合他们及其客户的排放量。可用技术包括先进的内燃机汽车（柴油和汽油）、混合动力汽车、插电式混合动力电动汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。
对此，美国清洁燃料联盟表示“极度”失望，指出美国环保局没有评估生物柴油和可再生燃料作为发动机系统一部分的使用是否符合新标准。“该机构考虑了一系列替代燃料和发动机配置，例如天然气和氢气。EPA 确实认识到设备制造商将继续可以选择在其合规策略中使用生物柴油和可再生能源，”该组织表示。
EPA的规则断然否定了生物柴油和可再生柴油的好处，认为它们是启动重型汽车行业脱碳的成本最低且最广泛的选择。该行业协会负责联邦事务的副总裁Kurt Kovarik补充道：“毫无疑问，生物柴油和可再生柴油也可以减少重型车辆的标准污染物，这些车辆将在本规则规定的时间内继续生产和使用。美国环保署应该认识到生物柴油和可再生柴油在满足重型车辆排放标准方面发挥着重要作用。”
然而，EPA 规则重申，可行性是通过潜在的合规途径来支持的，最终标准并不强制要求使用任何特定技术。此外，平均、存储和交易 计划仍然有效，该计划允许制造商通过根据车队平均排放量计算出的信用数据，进一步灵活地满足标准。
最终规则还为该计划的早期车提供了更多时间，用于车辆技术的开发以及充电和加油基础设施的部署，拟议的标准将持续到2033年。
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