在中国新疆被称为“死亡之海”的塔克拉玛干沙漠中，一条环沙漠铁路线正在成型。填补了世界铁路建设史上的一项空白。
这条铁路究竟有多长呢？想象一下，你坐在火车上，先一路南下抵达广州，然后再继续北上到长沙，这来回的路线就是这条铁路的长度。
当时听说我国要花上百亿建设这条铁路，国内国外都不看好，但我国为何要力排众议，建成这条看似“荒凉”的铁路呢？在在这片被视为禁区的沙海中，建设团队又是怎样完成不可能的任务的？
世界首条沙漠环线铁路
塔克拉玛干沙漠位于中国新疆维吾尔自治区境内，是世界第二大流动沙漠，被称为“死亡之海”。覆盖面积约33万平方公里，面积相当于三个英国。
中国在这里修建的和若铁路段，全长825公里，设计时速为120公里。这个铁路段与现有的格库铁路和南疆铁路共同形成了一条全长2712公里的环形铁路，将塔克拉玛干沙漠“环抱”其中。
而且这还不是简单的从一个城市到另一个城市的铺设，它是要绕过一片辽阔的沙海，共设22个站点连接起和田、喀什、库尔勒等多个南疆重镇。
可以想象一下，在这片地广人稀、黄沙漫天的沙漠里，铺设一条如此长的铁路，绝对不是件容易的事。
事实上也确实很难，沙漠中的沙丘高度可达200米，而且它们是“活”的！时刻在风的作用下缓慢移动。今天看它在这儿，明天可能就不知道跑哪儿去了。
当劳动者辛辛苦苦铺好了铁路，第二天一早来，发现整段轨道被几千吨沙子掩埋了，这种感觉无疑令人崩溃。
如果碰到六级以上的大风，工程只能暂时先“歇歇”了，更别提那些突然袭来的黑沙暴了。
如何与自然抗衡？
为了最大限度地减少风沙对施工的影响，建设团队不得不对风沙进行“深度研究”，甚至专门写起了“沙尘暴日记”。
通过多年的数据积累，团队绘制出了一份“风沙作息表”。就像我们会在周末规划自己的行程一样，施工队伍根据这张表精准地安排工期，总是在风沙到来之前 “溜走”，等风沙过后再回来接着干活。
但仅仅依赖“风沙作息表”显然还不够。面对自然的强大，工程师们也需要更为具体的“防沙武器”。于是，“阻沙障+草方格”这对组合拳登场了。
工程师们用芦苇、稻草等材料建立了高低结合的多层阻沙体系。这些阻沙障并不是一堵密不透风的墙，而是留有适当空隙的屏障。
为什么不干脆把风沙全挡住？其实如果阻沙障过于密集，反而会形成“阻风墙”，就会出现强风在障碍物前堆积，最终打破屏障。而这种设计是既能减弱风力，又能防止过密带来的弊端的最佳对策。
草方格铺在地面上，通过网格结构固定住沙土，防止它们随风飘散。这种做法虽然简单，却非常有效。
在“阻沙障+草方格”之间，建设者们种植了大量的沙漠植物，如梭梭、红柳、胡杨等。它们都是经过千锤百炼的“沙漠老兵”，生命力极强，能在极端干旱条件下顽强生存。
不过，在沙漠中种树可不是件容易事。为了保证这些幼苗的成活率，建设团队总结出了“护、取、时、养”四字秘诀。
首先是“护”，即在种植过程中精心保护幼苗，避免受到风沙侵害；“取”则指的是科学选育适应沙漠环境的苗木。
“时”是指把握最佳的种植时节，确保幼苗在合适的气候条件下扎根生长；最后的“养”则强调了灌溉和养护的重要性，确保幼苗在恶劣环境中茁壮成长。
特别值得一提的是，戈壁滩的盐碱地对树苗的生长非常不利。为了应对这一难题，中铁一局采用了树坑换土的方法。简单来说，就是在种树苗的地方把土壤挖掉，换上适合植物生长的土壤。
经过1000多个日夜的努力，建设者们沿着和若铁路修建了近5000万平方米的草方格，并种植了梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株。
这些植物在铁路两侧形成了一条长达300公里的“绿色走廊”，成为防风固沙的天然屏障。
在风沙肆虐的地段，和若铁路的设计师们采用了一个巧妙的方案——“以桥代路”。不再让铁路直接“趴”在沙漠上，而是架起了一座座“空中走廊”，总长度达到了49.7公里的五座过沙桥。
除了流动沙丘，塔克拉玛干沙漠的极端温差也是一个巨大的挑战。沙漠里的温度变化可以说是“白天太阳烤，晚上冰块泡”。夏季白天，沙漠地表温度可能超过70摄氏度；而到了冬季夜晚，温度则可能骤降到零下20摄氏度。
热胀冷缩这个概念大家都懂，物体在高温下会膨胀，在低温下会收缩。对于铁路来说，如果没有处理好这个问题，铁轨可能会因膨胀而发生变形，或者在收缩时产生缝隙，直接威胁列车的行车安全。
为此，工程师们使用了“无缝钢轨”技术，这个技术听起来很高大上，但其实可以这么理解。
他们把一根根100米长的标准钢轨，先在焊轨厂里拼接成500米长的钢轨，然后再把这些钢轨运到铺轨现场继续焊接，直到把整条铁路连成一个完整的“铁链条”。
也就是说，这条铁路上你找不到一条轨缝，完全就是一气呵成的“钢铁长龙”。这也是新疆境内一次性铺设跨区间无缝轨道最长的铁路项目。
传统铁路采用的是普通钢轨，每段钢轨之间都会有接头。这些接头看似不起眼，但当火车高速驶过时，车轮与这些接头的撞击就会发出“咣当”的声音。
无缝钢轨的神奇之处不仅仅在于让火车变得更“安静”。由于钢轨之间没有了接头，列车在行驶时的阻力大大降低，运行起来更加顺畅。
还利用现代科技为铁路装上了“智能温控系统”。工程师们可以实时掌握铁轨的温度变化和应力分布情况。随时可以检测出潜在的风险，提前采取应对措施。
真正动机是什么？
现在问题来了：费这么大劲，冒着这么大风险，为什么非要建这条沙漠铁路呢？这个问题的答案，其实很简单。
这条铁路最大的受益者就是南疆的老百姓。要知道，新疆地域辽阔，幅员辽阔得让人觉得从一头走到另一头有一种“西天取经”的绝望。
2013年，作为村里的第一个大学生的库尔班罕只身前住乌鲁木齐上学。“那时候，我们村还没搬迁，我坐着支卡车花了两天时间才到县城，接又坐4个小时的汽车赶到和田市，才坐上去乌鲁木齐的火车。”
铁路建成使得洛浦、策勒、于田、民丰、且末等5个县以及新疆生产建设兵团3个团场实现了通火车，减少了约1000多公里的绕行距离。
除了方便百姓的生活，这条铁路还有着极其重要的战略意义。新疆地处中国的西部边陲，与8个国家接壤，是中国通向中亚和欧洲的重要通道。
在古代，这里就是丝绸之路的重要路段，曾经的驼铃声不断，如今又迎来了火车的轰鸣声。
南疆盛产的和田玉、库尔勒香梨、喀什的特色农产品，现在可以更快、更便宜地运输到全国各地，甚至走出国门，真正实现了“货畅其流，物尽其用”的目标。
更进一步地讲，如果国际上真的发生了什么突发情况，这条铁路将是快速部署人员和物资的生命线。
所以，不管是为了老百姓，还是为了国家的发展战略，和若铁路都是值得建的。在条路的两侧，我们看到了南疆百姓的幸福生活，看到了中国与世界更加紧密的联系，看到了一个充满生机与活力的新疆。这是一条充满希望和可能性的未来之路。
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