- 2024年8月30日晚，美联航恢复上海直飞洛杉矶航班UA199，这是时隔四年美联航首次恢复洛杉矶至上海的直飞航班，也是目前唯一一家运营该航线的境外航空公司。作为中美两国间直飞航班恢复的关键一步，本次复航具有重要的里程碑意义，也标志着洛杉矶即将迎来更多中国游客的回归。
随着洛杉矶城市航班的开启，我们也提前来探索下洛杉矶这个与众不同的城市规划特点。如果你去过洛杉矶就会知道，洛杉矶中心城区高楼密布，周边多是低矮建筑，看起来城市层次分明，但中国很多城市，却仍会在郊区规划摩天大楼，比如成都的绿地468等，我们的这种规划合理呢？为什么中国没有类似美国洛杉矶似的大城市规划呢？
一、洛杉矶摊大饼式的城市规划：低密度社区+私家车通勤
很多人都知道洛杉矶是一个没有车就寸步难行的城市，却不太有人知道洛杉矶在1930年代的石油产量曾经接近全世界石油产量的1/4。换句话说，洛杉矶是一座浮在油田上的城市。
我简单罗列一下洛杉矶的石油开采史：
- 16世纪：西班牙征服者使用粘稠的石油来修理船只和密封屋顶。
- 1866年：Thomas Bard和Josiah Stanford在洛杉矶北部的奥海开始石油生产。
- 1876年：Star Oil Works在圣费尔南多山脉的Pico Canyon钻探到石油。
- 1883年：Pacific Coast Oil Company（后来成为Standard Oil）收购了Pico Canyon公司。
- 1892年：Edward Doheny在洛杉矶市油田的一个私人住宅下发现了石油，引发了石油钻探热潮。
- 1894年：大约80口油井在洛杉矶产石油，人口为5万。
- 1897年：超过500口油井在洛杉矶生产石油，人口为50万。
- 1917-1925年：洛杉矶石油热潮带来了一系列大型油田的发现。
- 1920年：在亨廷顿海滩发现石油。
- 1921年：在长滩的Signal Hill和圣塔菲泉发现石油。
- 1923年：在多明格斯山发现石油。
- 1924年：在英格尔伍德发现石油。
- 1920-1930年：洛杉矶人口从60万翻倍至120万。
- 1930年代：洛杉矶产生了世界上约25%的石油。
也就是说，在低密度社区还没有覆盖洛杉矶的平原地带时，其实洛杉矶的局部面貌并非现在的样子，而是有一些小小的石油震撼。当年的洛杉矶，说空气中都飘着一股石油味并没有夸张，妥妥的采油狂魔。
事实上，即便是今天，洛杉矶市区依然活跃的采油井数量也多的惊人。超过380万洛杉矶居民目前生活在油井（活跃或闲置）四分之一英里（约402米）的范围内。如果驾车行驶在洛杉矶的街道，你还能时不时看到低密度社区里的采油设施，只是架子没那么高了，低调了许多。
- 当然，这导致了一个结果：在洛杉矶市还没有对市区范围内的采油行业作出限制之前，这里的石油非常充足且油价低廉，给当时刚出现的汽车提供了非常好的能源支持。便宜的油+二战后开始的高速公路建设，导致私家车在婴儿潮时期成为大多数家庭出行的主要选择，也为洛杉矶城市低密度规划建设创造了条件。当然，采油发生的污染问题，和对石油开采的限制，以及加州上涨的油价那是另一个故事了。
除了油，其实另一种拿捏洛杉矶命脉的液体是水。最初的洛杉矶是依靠洛杉矶河来供给水源，这个水系是自北向南从山区流入平原最后汇入海洋。然而洛杉矶河这个水系并不稳定，它经常在夏天彻底干涸，却在春秋天发生洪水，大部分时间水位极低，在城市发展进程中还饱受污染。
- 甚至在1780年-1860年近一个世纪的时间里，洛杉矶的民用水需要依靠供水车来得到满足。当时是私人商贩用马车拉着木桶装的水从水源地装水然后走街串巷贩卖。也在同一时期，前面提到石油的开采带动了洛杉矶的经济发展，光是1880-1900年人口就翻了10倍，1900-1920年人口翻了5倍，1920-1930年间人口又在原来的基数上翻了一番。
这个时候问题已经叠加了双重buff：人太多了，涨价的水也不够用了，经常交了钱还停水咋办呢？洛杉矶市想到的第一个方法是降本增效。正好1898年前面和三巨头签订的特许经营权到期了，洛杉矶市议会决定把经营权收回来直接由市政部门经营，不再由私人经营。当然这个过程中市议会还是占到了便宜的，毕竟兼并的活儿三巨头已经干的差不多了，以市议会的财政和效率一家家谈鬼知道要到猴年马月。
- 1898年，弗雷德·伊顿当选洛杉矶市长。他竞选的政纲是为洛杉矶市建立新的市政供水系统。次年，洛杉矶市选民以近八比一的比例批准了一项209万美元的债券措施，用于购买洛杉矶市供水公司的系统。但是三巨头也不是好惹的，直接诉讼开摆，通过司法拉扯拖了四年。直到1902年洛杉矶市才真正意义上控制了该市的供水系统。也就是在那一年洛杉矶市水务局成立了。
1903年，水务局成立后，水表水费降低了50%，至每千加仑10美分。当时旧金山的水费为每千加仑24美分，奥克兰为40美分，阿拉米达为30美分。同时洛杉矶市还扩大了水表的使用范围，这立即使用水量减少了三分之一。
这一年还发生了一个小小的伏笔，因为好不容易把水务从私人公司手里收了回来，城市宪章进行了修订，禁止在未经三分之二洛杉矶选民同意的情况下出售、出租或以其他方式处置“现在或以后由城市拥有或控制的”任何水或水权。
- 水费和用水量短期内是降下来了，但这解决不了水源短缺的根本问题。此时弗雷德·伊顿已经卸任市长了，他的任期内全是极限拉扯，但他并没有停止对水务的关注，因为事实上这位政客也有自己的小算盘。这个时候不得不提到另一个重要人物——威廉·马尔霍兰。他是一位爱尔兰裔美国土木工程师，负责建造洛杉矶市的供水系统，使洛杉矶成为加利福尼亚州最大的城市之一。
这两位仁兄在更早的时候就勾搭上了，他们把目光投向了北边加州和内华达州边界的欧文斯河（，计划利用欧文斯河，将水引到快速发展的洛杉矶。1903年两人考察了地势，认为修建一条引水渠是完全可行的。次年开始，弗雷德·伊顿在他的朋友兼当地垦务局局长J.B. Lippincott的帮助下，开始在欧文斯谷购买土地。
到1905年，弗雷德·伊顿已经从欧文斯谷购买了所有可以建造引水渠的土地和水权，他买的时候这些土地还是无人问津的荒地。接着他通过在政界和媒体界的朋友宣布了将欧文斯河的部分水流转移到洛杉矶的计划。
在水务委员会任职的威廉·马尔霍兰推动委员会投票通过了这一项目。然后变现流程就顺理成章了：为了这个项目，水务委员会必须得向弗雷德·伊顿购买他提前买好的土地和水权，但是水务委员会本身是没钱的。没钱怎么办呢？发债呗。
- 1906年，洛杉矶市选民以超过10比1的比例批准发行150万美元的债券，以进行引水渠建设的可行性研究。同年水务委员会成立了洛杉矶渡槽局，他们任命威廉·马尔霍兰为总工程师。1907年，洛杉矶选民一致批准发行2300万美元债券用于建设引水渠。
你看吧，美国大基建时代的变现手段也是这么朴实无华。1908年，洛杉矶渡槽局开始建造洛杉矶渡槽，将欧文斯河的水引至233英里以南的洛杉矶。中间历经多少艰险就不说了，总之这个工程在1913年修完了，号称当时美国西部最大规模的水利工程。
- 故事到这里听上去还不错，虽然背后有政客搞钱的影子，但民生工程好歹也完成了。但别急，超大回旋镖马上就要来了。还记得之前的伏笔吗？修订后的城市宪章规定：禁止在未经三分之二洛杉矶选民同意的情况下出售、出租或以其他方式处置“现在或以后由城市拥有或控制的”任何水或水权。
啥意思呢？原本是为了防止市政水务再次被私人垄断的规定，此时成为了洛杉矶市垄断新水源的规定。也就是说这条供水线虽然从洛杉矶之外的地方引来了水，流经沿途374公里，但是这个水只能洛杉矶城市范围内用。对于洛杉矶市区之外的居民，哪怕水管就在你家门口，如果没有超过2/3的洛杉矶市民同意，这些水既不能租也不能卖，主打一个望水止渴。
- 毕竟水务局已经从政客手里通过债券募资的方式把供水的土地和水权都买过来了，听上去很合情合理，不是吗？但是原来在欧文斯河谷地带放牧的游牧民和农民不干了，因为到1920年代，欧文斯谷的水被引流了太多，农业变得困难。这导致农民在1924年试图摧毁渡槽。洛杉矶占了上风，保持了水流。可是到1926年，欧文斯谷底部的欧文斯湖因水流转移而完全干涸。
一场蔓延到整个加州的水资源战争就此打响。那又是一个很长的故事，这里就不展开了。你只需要知道洛杉矶在第一条引水渠干涸后的反应是：老子再修一条，水源嘛，和上次一样可以买，反正我人多钱多。纯纯路径依赖了。但问题还是老问题，那就是洛杉矶的供水系统具有排他性，也不能一直不解决。那怎么解决呢？
- 答案是打不过就加入，把供水系统沿途想要用水的地方并入洛杉矶市不就不违反城市宪章了？而且兼并周围的区域还带来一个好处：城市的扩张使得债务上限提高了，像之前修引水渠这种工程融资更容易了。然而，公众并不知道，最初的水将用于灌溉北面的圣费尔南多谷，当时它还不是城市的一部分。从水文角度看，圣费尔南多谷是理想的：它的蓄水层可以作为免费的储水设施而无需蒸发。
一个阻碍灌溉的问题是洛杉矶市宪章，它禁止在没有选民三分之二批准的情况下出售、出租或使用城市的水资源。通过将圣费尔南多谷大部分地区并入城市，这一宪章限制得以避免。并入也会提高洛杉矶的债务上限，从而允许为运河融资。
所以你得理解洛杉矶为什么变得面积这么大，因为周围的小弟只有跟着大哥混才有水用。大哥通过认小弟让自己出去融资的牌面更足了，属于一种奇妙的互惠互利关系。
- 可见，石油和淡水这两种掌管城市命脉的液体，前者撑起了洛杉矶最初的采油产业，聚拢了人口，为后来的交通模式打下了能源基础；后者在满足人口用水需求的同时，也侧面推动了洛杉矶市区的扩张，才有了能让洛杉矶去摊大饼的土地面积。
二、东莞，中国最接近洛杉矶的城市
从洛杉矶的现在的城市规划版图来看，回到国内，东莞确实是最接近洛杉矶的城市特色。要知道，东莞28个镇，每个镇都把镇域建设的很满，导致东莞看上去像一个巨大的城市，但是细节也不甚理想，基本是厂房和自建房等低矮建筑为主，高楼大厦主要集中在南城。洛杉矶也是这样，感觉置身于一个浩瀚无垠的城市，但是市中心就那么一小撮，其它都是低矮的别墅和工厂。
东莞被称为没有中心的城市，每个镇都有自己的汽车站，都有镇内公交，日常生活在镇内都能满足，如果把这些镇用县城的眼光去看也没什么不正常，中国每个市都这样，但是你仔细想想东莞不到2千平方公里内集中了28个县城，这就是现在洛杉矶的城市样板了。
- 同时，和洛杉矶一样，其实东莞的公共交通也是相对糟糕，如今地铁只建成一条，在建也只有一条，相比较东莞的财政经济明显不合逻辑，而且每两个地铁站之间的距离全国最大，比如虎门站和展览中心间隔5公里！公交车耗时非常久，经常让人坐到崩溃，线路多眼花缭乱。为什么公交难发展呢，因为建城区铺的太大，又不集中，导致每个地方都需要，又好像都不需要，让人无法规划路线。
当然，如果你住在美国洛杉矶或者中国东莞，你会发现，它们都特别容易堵车，虽然大部分需求能在镇内满足，但是每个人都是有向上需求的，而且经济发达与外部交流很多。因此，每天都有大量人员来往于莞城和各镇之间，一个市中心对接28个人口超十万的组团。
- 东莞人嘴上说谁没事去莞城啊，洛杉矶人说谁没事上downtown啊，想体会点高大上的东西不去莞城东城南城能行吗，桥头企石啥商业体态不清楚么，市中心毕竟是市中心，虎门长安也跟不上。
不过，唯一的不同之处，东莞是相对都是以自建房为主，虽然矮但是密度很高，洛杉矶则是增加了有序的别墅，东莞的道路相对随心所欲，洛杉矶横平竖直，所以洛杉矶更摊大饼但居住环境还是不错的，体量上也不是一个档次。但是，看看如今的东莞，再想想洛杉矶这种城市规划与生活，这真的是一种理想的城市规划吗？
最后的话：其实洛杉矶毫无城市规划，若评价全球顶级城市规划失败案例，洛杉矶是绝对上榜的！
在这里，我总结了下美国洛杉矶城市几大规划失败特点如下：
- 1、毫无规律的摊大饼导致在人口快速上升后，城市物理规模快速扩大；
- 2、对multifamily住宅的抵制导致新生人口只能逐渐越住越远；
- 3、本就贫弱的工业和技术产业由于缺乏规划，基本全部集中于西部靠海区域，而人口密度集中区域却被排挤的逐渐靠北，靠东，导致通勤距离极长；
- 4、各个城市之间因为政治问题导致公共交通无法得到有效规划和统一，本来就少的几条轻轨竟然都不连在一起。
上面几条加在一起就成了每天早上六点开始到十点，全洛杉矶人都在自己开车从东边，北边，南边开始往downtown和西部沿海区域移动，而通勤距离少则十几英里，多则二三十英里，而到了下午四点多开始到晚上七点，所有人又在反方向运动回去，造就了全美最差的交通堵塞。
- 同时，反观国内，更加灵活的城市区域治理和规划形式都是来自中国，历史上最快的城市工业发展进程是在区域政策的指导下进行的，这些政策始于沿海的港口地区，然后正被有意地扩展到中部和内陆，从快速增长转向更大的公平，以新的方式扩展城市区域，本就是一个区域性主题的概念。粤港澳大湾区、长三角一体化综合试验区、山东半岛城市群等国家级区域性规划的出台，亦标志着中国城市将不再走超级城市、蔓延城市的老路，而是旨在逐步建立一个分能级、讲结构、可互动的现代城市体系，中国正在徐徐图之，造就自己的未来主义乌托邦之城。
当然，“前事不忘，后事之师”。洛杉矶的城市规划尽管是失败的，甚至有学者称洛杉矶真是辜负了南加州的一隅美好山水。但实际上，我们所眷恋、倾慕的并不完全洛杉矶低密度的住宅和好莱坞的倩影，而是二战后那个充满理想主义的年代，不论莫斯科世界上最大的轨道网络覆盖下的赫鲁晓夫楼和公共浴场，还是洛杉矶以州际高速公路为骨架的被独立屋填满的庞大郊区，全球各地为了人类美好人居环境而所作的种种努力探索，都是值得我们赞誉、铭记和学习的。洛杉矶都会区仍旧是世界第一等的科技创新中心、文化和教育中心和美国为数不多的工业化城市区域，其在多层面开放的城市精神和空间格局，仍值得我们进行批判性地借鉴学习。
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