作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
汽车后市场的玩家越来越丰富，也为行业带来更多可能性。
日前，汽车服务世界报道过宁德时代下场布局汽服连锁“宁家服务”的事件。（详见：《宁德时代下场布局汽服连锁，开店计划首次公开：年内7家直营店落地、面向13个城市开放加盟，新能源售后高峰期来了？》）
作为动力电池领域的头部企业，宁德时代躬身入局汽服连锁，一定会搅动新能源售后格局。
今年7月，中国新能源车渗透率首次超过50%，不仅让燃油车成为“小众车型”，也加速了新能源售后的规模扩张，或许正是这一不可逆的趋势，促使宁德时代更早进入售后业务。
众所周知，基于新能源车在构造、技术、电子化、智能化等层面的特殊性，新能源售后是一个相对更为封闭的体系，上游车企、电池厂商有更大的能力和动力介入到售后业务当中。
在燃油车时代，途虎从2016年推出工场店以来，已经建立了超过6000家门店，并在2023年成功上市，无疑是燃油车赛道的领头羊。
如今，汽车后市场逐渐切换到新能源赛道，运营和服务逻辑完全不同，宁德时代旗下的宁家服务，有机会成为下一个途虎吗？
一、宁德时代的电池售后规模有多大？
这次宁德时代的宁家服务引起行业关注，主要有两个原因。
一是宁家服务定位于直营体系，即便是后续合作招募，也是按照直营标准建店，是一种比较重的模式，显现出了宁德时代布局售后的决心。
二是宁家服务的业务模型已经比较清晰，涵盖电池使用、线下检测、电池维保、电池回收、车辆交易等业务板块，同时会输出人员培训。
另外，作为全球新能源动力电池头部企业，宁德时代在电池研发、制造、产品、技术等层面拥有资源优势，对于加入体系的门店来说还是具有吸引力。
众所周知，宁德时代的优势在于电池产品，而电池是新能源车的核心部件之一，对应的售后服务体量也不小。
可以做一个测算。
2024年1-7月全球动力电池装车量约为434.4GWh，宁德时代以163.3GWh的装车量位于全球第一，市占率37.6%。
在中国市场份额上，由宁德时代单独供应电池占31.2%，主要客户包括吉利、特斯拉、小米、大众、宝马、极狐、长安等，覆盖61个汽车品牌。
如果加上宁德时代与吉利、上汽、一汽等车企的合资公司，宁德时代的市场份额达到了39%。
按照中国新能源车保有量2472万、宁德时代市场份额39%来计算，目前市场上有约960万辆新能源车配备宁德时代的电池。
仅仅看电池检测、保养、维修等基础业务，以单车500元客单价来计算，那么960万辆新能源车的市场规模接近50亿元。
目前，中国新能源车每年销量超过1000万辆，并且逐年增长，预计到2030年，中国新能源车保有量将达到1亿辆。
仍以40%的市场规模计算，到2030年，市场上将有4000万辆配备宁德时代的电池，按照上述方法测算，其电池检测、保养、维修等基础业务规模达到200亿元。
值得注意的是，相比于传统燃油车的动力系统，电池还有一个特殊性在于更方便于回收和再制造，这也会形成一个庞大的业务链条，并且可以在宁家服务门店开展。
所以，在不计入新车销售的业务情况下，按照一家门店200万/年的营收来算，50亿元的市场规模可以养活2500家门店，而200亿元的规模可以养活1万家门店。
换句话说，宁德时代的电池检测、保养、维修等基础业务，理论上是可以支撑一个全国性的新能源汽服连锁。
二、宁家服务能否成为下一个途虎？
在燃油车赛道，途虎经过8年时间建立了超过6000家工场店，并于2023年成功上市。
无论行业评价如何，也不得不承认途虎是汽服连锁赛道的领头羊，并且在运营和服务标准化层面，给行业带来不少借鉴意义。
在新能源时代，基于动力电池这一品类的特殊性，以及宁德时代的市场规模和份额，宁家服务有可能成为新能源赛道的途虎吗？
可以结合途虎的发展历程作为对比，来观察上述可能性。
首先，汽服连锁成立前提条件，需要满足可复制、可控制、可标准化这三个因素。
当初途虎工场店得以成立的原因之一，就是因为途虎从轮胎这个品类切入，逐渐向维保延伸，这两个业务都是容易标准化的项目，最终建立了轮胎和机油这两大品类的规模效应。
与此同时，途虎抓住了早期互联网的红利期，通过资本投入的方式积累了大量线上流量，再辅以线下督导体系，实现对于门店的强管控。
对比下来，宁家服务聚焦的电池业务具有高度的相似性，同样是单品类，同时技术能力和供应链体系掌握在宁德时代手中，再通过电子化和数字化的方式，将车主信息汇集于自身平台，很容易形成可复制、可控制、可标准化的三个因素。
所以，至少从业务模型和门店模型上来看，宁德时代的宁家服务是可行的。
其次，燃油车售后业务过于复杂，导致车主希望得到一站式服务，如今养车连锁纷纷寻找第二增长曲线也是因为如此，而新能源售后面临类似问题的时候，应该更为从容。
新能源车的平均零部件数量只有1万左右，未来还会进一步下降，汽配复杂度只有燃油车的三分之一。
在此情况下，宁家服务聚焦的动力电池业务，如果电池回收业务顺利开展，可能就不会遭遇如今养车连锁的瓶颈期，单个门店也许能够建立更好的业务壁垒。
另外，站在车主的角度，也更容易接受一个电池检测和专修的连锁品牌。
最后，以宁德时代如今的市场地位，在新能源售后和电池售后业务体量达到一定程度的时候，如果下定决心大规模扩张宁家服务，完全有资本和能力予以资金支持。
宁德时代2024半年报显示，实现营业总收入1667.7亿元，归母净利润228.7亿元，其中，二季度归母净利润123.6亿元，业绩持续超预期增长。
根据SNEResearch数据，宁德时代从2017至2023年，连续7年动力电池使用量排名全球第一，如今，全球每三辆新能源车，就有一辆使用宁德时代电池。
在前端配套体系已经比较完善的情况下，售后业务这块蛋糕，宁德时代不可能错过。
事实上，此前，宁德时代主要是通过授权合作的方式，在电池售后业务上已经提前布局，包括112家加盟服务商、668家售后服务站，以及和途虎、博世车联等汽服连锁合作双品牌门店；更进一步，宁德时代还通过与人保、星星充电等企业战略合作，进入车险、充电等领域。
电池是一个容易形成标准化，同时全生命周期可以实现闭环的业务，毫无疑问，宁德时代有能力，也有动力打造一个全国性的新能源汽服连锁。
如今，宁家服务已经迈出了第一步。
三、新能源时代，汽服连锁会是主流吗？
汽车后市场的连锁化道路已经探索了十多年，汽服连锁和汽配连锁都涌现了一批头部企业，其中，猫虎狗门店数量加起来在1万家左右，汽配供应链平台的总体规模在100-200亿之间。
换句话说，在燃油车时代，汽车后市场的连锁化率不超过10%。
仅仅看汽服连锁，存在几个主要原因。
一是上游车企和品牌过多，大家各自为战，导致整个行业缺乏统一的数据标准，一家连锁需要从零开始建立数据体系，并且难以实现行业通用，导致连锁的进入门槛非常高。
二是燃油车过于复杂，售后项目太多、链条太长，同时对于人员的技术和服务要求很高，如果过于依赖人工，整个模式就难以复制，导致现在的连锁扎堆于养车赛道，整个赛道拥挤不堪，利润空间被严重压缩。
三是车企需要通过4S体系去销售新车，所以将技术、设备、原厂件等关键环节垄断在4S店当中，4S体系在燃油车市场牢牢占据主流，造成了整个行业的极度不平衡，也在一定程度上打压了汽服连锁的发展。
上述几个问题在新能源时代，基本上会得到解决。
相比于燃油车，新能源车更接近于电子产品，数字化程度高、售后复杂度降低；同时，未来主流新能源品牌数量也会下降，并且电池等核心部件的产业高度集中化，进一步降低了售后复杂度，这些因素都有利于连锁的建立。
以核心的动力部件电池和发动机作为对比，前者的保养和维修更依赖于电池厂商的专用设备，可以通过授权培训等方式形成统一标准；后者则是会出现各种不同的故障，需要依靠人的技术和经验来解决，导致发动机已经诞生了100多年，目前还未形成规模性的、有影响力的发动机专修连锁。
所以，从各个角度来说，新能源车的大规模兴起，有利于汽车后市场连锁化的发展，如今宁德时代躬身入局，切入电池这个细分垂直赛道，可能会起到示范效应。
那么，站在汽服单店的角度，新能源的崛起确实会带来诸多不确定因素。
几年前，罗兰贝格郑赟表示，新能源售后将淘汰20万汽服门店，这个观点并未空穴来风，因为目前从车企到电池厂商，自建售后渠道的趋势已经非常明显，对于燃油车的历史，是完全不同的经营逻辑。
对于汽服单店来说，可能存在两种主要选择。
一是加入上游企业的授权或加盟体系，在技术、服务等方面建立能力，无论是未来的授权业务，还是出保业务，都有机会涉足。
二是在经营业务上实现差异化竞争，比如贴膜、轻改等上游企业不能严格管控的业务，通过差异化服务来吸引新能源车主。
当然，对于绝大部分汽服门店来说，燃油车依然是未来多年的主营业务，至少到2030年之前，燃油车的保有量可以支撑门店的生存。
我们不应该杞人忧天，但也不能忘记未雨绸缪。
宁德时代的宁家服务率先迈出了一步，作为门店端，加入也好，观望也罢，但总归不能忽视。
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