政治局会议和中央经济工作会议，给汽车行业带来的利好是明确且乐观的。
文 /《汽车人》孟华
12月份，是中央对当年经济工作进行总结，分析当前经济形势，并对明年进行部署的时候。
12月9日，中央政治局召开会议，紧接着12月11日至12日，中央经济工作会议举行。两个会议都对2025年经济着力点，有不同以往的表述和定调。
两个会议之间的关系
一如既往，政治局会议召开于中央经济工作会议之前，与后者专注于经济内容不同，前者并非“专题会议”，内容涵盖但不限于经济工作，对明年国家的大政方针定调定方向。
而后者则根据政治局的决定，专注于分析今年经济工作的成绩、问题、挑战，并提出解决方案和执行路径。总体而言承接前者，执行前者的决策，并细化到具体安排层面。当然对于具体行业而言，中央经济工作会议的一系列决定，仍属于宏观政策的范畴。
两个会议共同构成了中国年度经济的重要决策机制，对明年经济的持续发展有重要指导意义。所有行业都必须仔细揣摩、领会学习，并结合到自己的工作内容中去。
随着中国经济在全球经济体系中日益重要（截至今年10月，中国是全球150多个国家和地区的第一大贸易伙伴，是全球贸易增长的唯一主引擎），全球媒体都在关注这两个会议的有关决策。
鉴于这两个会议之间存在密切联系和衔接，我们不再区分这两个会议，视之为一个整体。
不同以往的表述
对于即将过去一年的成绩，可以将会议表述总结为三点：一，运行平稳，稳中有进；二，经济和科技实力、综合国力继续增强；三，两新（新质生产力、新战略产业）继续发展。
对于明年的挑战，会议并未加以太多笔墨，但可以从措施反推。今年外贸顺差将高达1万亿美元，不但是中国历史上的高点，也是全球经济史上的高点。今年的经济增长，外贸做出了重要贡献。明年随着外部环境更加复杂和多变（已经有很多征兆），外贸能否继续增长，存在疑问。
这样，就引申到决策方向上来。从两个会议的决策逻辑来看，明年政策立足于国内，而不对外部寄予太大期望，即把握好自己能够掌控的那一部分。
有人已经将中央对明年工作的几个不同以往的突出表述，单独列出来，认为明年将会看到政策的排山倒海。这种认识有一定道理，但仍须清楚，空前力度的决策依据在哪。
“在明年，将加强超常规逆周期调节，实施适度宽松的货币政策”，这句话确实很少见，一个是“超常规逆周期调节”，另一个是“适度宽松”。对于后者，是2008年以来首次这么提。
货币政策从“从紧”到“适度从紧”、“稳健”、“适度稳健”再到“适度宽松”、“宽松”六个“档位”，现在升到“次高档”。这说明需求往下掉的速度，已经到了必须下重手才有望逆转的程度。这就是“超常规逆周期调节”的由来，也呼应了“更加积极的财政政策”表述。
“逆周期调节”相对常见，但“超常规”从未这么提过，历史第一次。这不是决心多大的问题，而是内外部环境、手中工具和经济承受力，是否能允许使用重手的问题。
以旧换新力度将加大
今年中央其实已经对同一方向施加了政策，而且力度不小。
截至12月初，全国家电以旧换新销售额刚突破2000亿元，放在整个社会消费品零售总额里面，规模还不算大，占比仍然偏低。这个拉动力度不能高估。不是因为政策力度偏弱，而是家电规模上，无法起到期望的带动作用，只能算偏师。明年当然也要继续，而且要调升力度。
汽车产业最堪大任，特别是房地产仍处于低谷的时候。根据商务部12月10日发布的数据，截至11月底，全国汽车以旧换新申请量达到500万份（其中报废更新244万份，置换更新259万份）。商务部并未公布申请通过的比例。
乘联会数据表明，1-11月国内乘用车销量2025.7万辆，同比增长4.7%。假定所有申请都能通过，那么拿到以旧换新补贴的需求，占据了市场同期总需求的24.8%。显然，申请全部通过的话，其中至少有一半以上需求被激发或者提前释放出来，拉动的增长率肯定不止4.7%，至少有两位数（前提是净需求没掉太多）。这样倒推的话，申请通过的概率，应该略低于50%。
如果明年想加大力度很简单，把条件适当放宽，就能提升通过概率。这比提升补贴金额要好得多。
如果这一判断成立，那么国内汽车乘用车市场明年的增长率，会比今年更高。对于整个汽车行业来说，当然是好事，相当于总量有保障。当然，谁能拿到多少份额，各凭本事。
“反内卷”渐趋刚性
中央经济工作会议还有一个不同以往的表述，就是再提“反内卷”竞争，只不过将“防止”转变为“整治”。
这意味着，不仅要从国家和行业政策、地方政府、海关税务，包括市场监管，都要主动出击，“有力制止”行业内头部企业以“优势地位”为筹码，将整个行业风气带偏，即从科技竞争、产品竞争转向彻头彻尾的成本竞争。
因为头部的地位使然，往往这样开头的手段（比如压榨供应商、渠道、员工，打恶性价格战等），都很难善了，一旦大家都被迫进入这一个螺旋，往往很难挣脱。
从去年今年的实例来看，业内落败者逐渐出清，并不能改变态势。原因并非出局者太少，而是绝对垄断尚未发生。而中国作为2600万量级的乘用车市场，汽车行业的单一企业绝对垄断地位（占有率超过一半）事实上是不被允许的。这一“隐藏条款”从未被公开申明。
现在看，以份额称霸为目的，以价格屠夫形象出现，将整个行业带入到成本互杀螺旋里的企业，只要监管发现，一定会在途中将其拦截下来。拦截的办法和授权都是现成的。
国家已经采取了一些措施，比如削减、取消部分商品（包括光伏、电池和有色金属等）出口退税，宣布实施《公平竞争审查条例》等。这一8月份就宣布的条例，并未得到足够重视。市监总局将通过什么方式，引导大家尊重这一新公布的法规呢？莫过于杀一儆百，外企要有，中国企业也要有。现在被盯上的倒霉蛋，似乎已经浮现。
工具变多，裕度加大
所有这些分析和部署，都指向一个基本问题，财政和货币工具有多少？
让人欣慰的是，在美元降息周期（虽然降得瞻前顾后的），工具裕度变多。除了降准降息、MLF、TMLF等常用工具外，直接投向消费品市场的拉动资金，比以往考虑的更多。
汽车以旧换新的补贴，就来自国家发行的1万亿元超长期国债当中一部分。2025年，财政赤字将突破3%上限，达到4%，这样就多出1万亿“活钱”。而超长期国债尝到甜头后，还将陆续发行。
汽车行业根本不用担心，明年以旧换新的力度和财政资金来源，只会力度更大，应该积极去抢。这意味着做“国民车”、做“高性价比车”，将有比以往纯份额考虑，更具商业价值。
大多数舆论没有指出的、但中国掌握的货币工具，包括自己发行“离岸外币债”和玩的驾轻就熟的“货币互换”。这些境外工具，也是稳定需求、稳定原材料供应的好手段。不仅如此，还起到抵御美元潮汐的作用。2025年，可能会在更大范围内使用。
所有的对内经济政策，都以释放和拉升居民需求为主线。而做到这一点，发钱是最差的建议，不会被采纳。给消费提供补贴，只是治标，重要的是修复居民的资产负债表，才能在根本上扭转需求不振作的趋势。
稳房市、稳股市，就在这一背景下提出。但是和以上真金白银作为支撑的政策相比，在这两个治本的领域，国家只会采取兜底策略，就是防止出现黑犀牛，而不会大力采取刺激政策。这也是基本确定的。
由此可以判断，修复负债表的过程是相对长期的，不能指望突然就整个市场的消费情绪大幅上扬。速胜论就等同于速败论。
总体而言，政治局会议和中央经济工作会议，给汽车行业带来的利好是明确且乐观的。一方面，向汽车行业提供了消费政策引导；另一方面，引导竞争机制转向更健康的技术竞争和市场经营竞争。这两者都对行业氛围健康化有利。
不过，自助者天助之。国家能做的，是把握大环境的方向。再火热的市场，也会有失意者。车企的命运还需要自己掌控。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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