“爆棚东”的遗憾无法改变，8向高铁网集一起的徐州东站才是最强|京沪高铁|公共交通|徐州东站|郑徐|铁路|高铁网

徐州占据京沪通道和陆桥通道，是全国重要的铁路枢纽，普铁时代还是稳进前十的铁路枢纽，和郑州齐名，即便到了高速铁路为主的现在，徐州也是全国27个国家级枢纽中仅有的三个地级市之一，可见其作为交通要塞的重要性。

高铁时代，徐州规划新建了徐州东站，作为徐州枢纽高速铁路现有唯一的客运站，现接入运营的主要铁路有：京沪高铁、郑徐高铁、徐连高铁、徐盐高铁等5向铁路网，是京沪高铁和徐兰高铁两大国家干线铁路重要的交汇枢纽节点。徐州东站现在每天车次有500多趟，其中始发的动车有62趟、终到64趟，已经是处于比较繁忙的客运站状态。

而随着徐州增强自身枢纽功能、米字形高铁网的规划，未来还有徐枣临高铁和徐淮阜高铁构成的武青高铁通道、以及沪太高铁通道区间的徐菏高铁，形成8向高铁网。

如此多的高铁线路接入徐州东站，具有可行性吗？理论上是可以的，但弊端也会凸显，主要源于徐州东站当年的建设规模，缺乏前瞻性，现在看来确实是一大遗憾。

徐州东站：

因京沪高铁而建，作为京沪高铁的七大枢纽站之一，2008年4月开建，也就在前一个月的3月底，徐州铁路分局从济南局剥离，加入上海局的管辖。徐州东站的设计规模为7台15线，站房面积起初济南局批复的只有7500平方米，后在徐州主张、申请下调改为1.5万平方米。

京沪高铁开通后，1.5万平方米的站房局促感越发显现，一到节假日高峰，候车室人山人海，很多旅客被迫只能在候车室外等待，由此徐州东站被戏称为“爆棚东站”。尤其2016年郑徐高铁的开通，更加加剧了徐州东站的承载压力。

实际上，在徐州东站项目的严谨论证阶段，徐州曾提要建类似于那时同期的郑州东站的规模。但该方案在极短的时间内就被果断否决了。而否决的主要理由是，其南有南京、北有济南、西有郑州，所以综合考量下来，徐州根本没有必要建设规模如此之大的高铁站。但后来的事实证明，徐州东站最初的规划建设可以用“失败”两个字总结，缺乏长远的前瞻性。

随着郑徐、徐连、徐盐的规划建设、扩建徐州东迫在眉睫，2019年年底完成东站房扩建，新增东站房面积3万平方米、徐州东站房面积总规模达到4.5万平方米、是之前的三倍，站场为13台28线的规模，其中京沪场7台15线、徐兰场6台13线。

扩建后的徐州东站，运营压力有所缓解，但鉴于徐州铁路的枢纽位置，全国高铁路网的完善，4.5万平方米的总站房还是略显不足，尤其东西站房并不直接联通，给旅客带来很大不便，经常遭受吐槽。由于西站房采用线侧候车，东站房采用高架候车模式，导致互通的复杂性，理论上东西站房可以通过人工通道的天桥连通，乘客可以从两侧任意站房检票进站，不影响乘车。但实际上主要检票口集中在东候车室，通过7A/B人工专用通道实现东西候车室互通。从西候车室到东候车室的互通大约需要15分钟，正常第一次去徐州东的乘客都会懵逼，以至于网络上热心的网友发布了东西站房互通攻略。

另外、拼凑版的徐州东显然缺乏整体的美感，两侧风格迥异、明显有落差，作为城市对外重要的窗口，对于城市的整体形象也有所影响。

由于最初规划的欠长远考虑，未来的徐州东站基本定型，也不可能再进行扩建。徐州东站的现状有点类似合肥南站，合肥南的站场12台26线，两者几乎同等，但合肥南站房面积近10万平方米，一小时聚焦人数上限为9000人，而徐州东仅为2500人，差距明显。但合肥南同样也面临沪渝蓉高铁扩建的问题，由于规划时没有预留拓展空间，现在施工难度较大，要么破坏整体建筑美感，要么新建城际场，方案至今未定。

参考与徐州东同时期的郑州东（站房15万平方米、16台32线），郑州东现状承载了郑州枢纽米字形高铁网约80%左右的高铁车次。如果当年徐州东站站场规模建为3场15台28-30线左右，站房面积在8-10万平方米左右，其实完全可以承载未来徐州的8向高铁线路的车次，形成一个大型枢纽站，能更好实现不同方向线路的衔接、互通。