鉴于目前的市场价格，国际海事组织(IMO)提议的全球温室气体(GHG)定价机制到 2035 年可能无法推动绿色甲醇和绿色氨的大量使用。

尽管该机制对高排放燃料的使用引入了惩罚措施，并对低排放燃料引入了可交易的剩余信用额度，但仍不足以缩小绿色替代品的成本差距。

根据该制度，从 2028 年开始，船舶运营商将面临两级处罚：排放介于基准和直接温室气体强度限值之间的，每吨二氧化碳 100 美元;超过较宽松的基准限值的，每吨二氧化碳 380 美元。这些阈值将在 2035 年前逐年收紧。当船舶运营商的温室气体排放量低于直接限制时，他们可以获得可交易的超标信用额度。

假设二氧化碳当量盈余信用额度为 72 美元/吨(与2025年4月欧盟排放交易体系的平均价格一致)，那么到2028年，绿氨将获得约 215 美元/吨的盈余信用额度。这几乎无法抵消其4月份西北欧极低硫燃油(VLSFO)当量现货价格2830美元/吨。生物甲醇将获得约 175 美元/吨的信用额度，对其 2318 美元/吨的 4 月现货价格几乎没有任何缓解。

目前，在国际海事组织的排放框架下，西北欧无补贴的生物液化天然气在船用燃料选择中处于中等水平。虽然生物液化天然气比高硫燃油(HSFO)、灰液化天然气和B30生物混合物更贵，但它比B100(纯废弃食用油甲酯)、绿氨和生物甲醇更便宜。

为了与无补贴的生物液化天然气(2025年4月价格为1185美元/吨)具有成本竞争力，到2028年，绿色氨和生物甲醇的价格需要分别下降57%和49%，达到1220美元/吨VLSFOe和1180美元/吨VLSFOe左右。除非绿色燃料价格大幅下降或化石燃料价格上涨，否则仅靠国际海事组织的结构不足以提供足够的经济激励来加速大规模采用绿色氨和生物甲醇。