比亚迪竟然开始悄悄涨价了，车圈价格战是不是要告一段落了？

比亚迪竟然开始悄悄涨价了，车圈价格战是不是要告一段落了？网传比亚迪开始叫停限时一口价，7月启用新的购车政策，门店终端落地价相比最低点已经涨了小几千。结合现在各大部门都在倡导反内卷，雷军也说，预期竞价是在响应国家号召，不打价格战，那么别的品牌是否也会跟进上调价格呢？

还记得前段时间车圈高管互怼吗？

车圈“恒大”炮轰小米，中国汽车流通协会专家李延伟这样评价：价格战效果越发有限，杀敌一千自损八百，而且会让消费者持币观望。仔细想想，大家都在买车，可单车企库存资金压力却越来越大，因此转而打起舆论战，靠流量抢占注意力，核心就是把价格战责任推给友商，塑造自己受害者形象，站在道德制高点。

那么，价格战到底是企业短期逐利的权宜之计，还是行业发展陷入困境的无奈写照？价格战背后是否存在偷工减料，消费者会买到更劣质的产品吗？

这期我从B端和C端角度分析价格战对消费者、经销商以及车企的影响，同时也会对汽车行业进行全面商业分析。这几年中国汽车市场真实发展现状如何，是否健康可持续？车圈到底存不存在“恒大”，车企背后的供应商活得怎样？本期为你全揭秘。

车企降价冲销量，本质还是为了达到自己的产销目标。如果目标不改变，恐怕车企间的明争暗斗就永远不会停止。如今2025年已经正式过半，各大车企销量目标完成率如何呢？

传统车企里，达成率最高的当属吉利汽车。全年目标300万辆，1到6月实现140.9万辆，目标完成率47%。长安、一汽、上汽完成率都接近45%。而比亚迪1至6月实现销量214.6万辆，成绩很漂亮。

但同时比亚迪目标也高，全年目标550万，目标完成率39%，剩余335万辆分摊到6个月里，每个月得卖出55.8万辆。如果说旺季单月份超过50万辆没问题，但淡季压力就大了。除非下半年销量可以暴涨，不然就需要下调目标。

造车新势力里，小鹏目标完成率最高，达到52%，领跑、小米紧随其后，都在40%以上。不过，理想、蔚来、鸿蒙之行完成率距离目标都很遥远，分别是32%、26%、20%。

大家要知道，车企的销量目标可不是瞎定的。内部因素要看过去3到5年销量数据、增长率、市场份额变化，并确保自己的供应商和产能上限，以及是否有新车投放计划。品牌主力车型目前是处在上升期还是衰退期，结合自己的销售网络和渠道能力制定。外部因素则是看市场环境和竞争态势。

2025年，新能源汽车免征购置税，2027年将减半征收。今年买车有国家补贴、区域补贴，但明年就不一定了。在车企看来，今年是抢夺汽车市场份额至关重要的一年，明年买车政策补贴力度可能就没那么大了，消费者买车热情或许也没那么高了，所以2025年制定的销量目标相对更激进，期望值更高。

而在这个目标下，一些车企或许就生产了比同期更多的车，但并没有卖出去。而且前几个月厂家政策丰富，释放了不少消费能力，后续卖车只会越来越难，这都会导致库存车的增加。截止今年4月末，国内库存车数量已经达到350万辆，创下近两年新高，这个数据相当恐怖。

这些车如今都积压在经销商或者车企手中，仓库俨然成了停车场。一个数据是，现在的库存车能够支撑起未来57天的销量，这还是被统计到的情况，0公里二手车走过一道销售程序，还不在库存车范围内，实际也是没有销售出去的。

而这些车积压在经销商手里，每天都有仓储成本，经销商的资金链压力可以说相当紧张。而唯一清库存的方法就是降价，不然一直留在手里，车企再推出新款换代，手上的车就更不值钱了。

另外，明年7月1号起，工信部制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将要正式执行，对汽车电池提出更高安全标准，要求热扩散不起火、不爆炸，底部撞击后无泄露，没有起火爆炸现象。一些优秀的车企早已提前满足新国标要求，但一些10万以下车型就需要把库存快速卖出，不然明年就禁售了。这也是引发今天价格战的原因之一。

对于咱没买车的普通消费者来说，降价一定是有利的，毕竟买车价格更便宜了。但也有一个不争的事实，据发现，2025年Q1车质网的汽车质量投诉数据创下新高，累计投诉量超过7.4万宗，相较去年上涨38.6%，里面有不少是新旧款迭代纠纷。汽车不像手机，作为大额消费，提车没几个月就换代，难免损失老车主利益。

另外也有不少投诉是有关车型质量的，网上就有流传某车型A柱生锈问题。短期看买车是更便宜了，消费者是受益者，但长期看，如果汽车的质量、售后服务甚至安全保障受到影响，那就得不偿失了。但我相信汽车价格战跟产品质量下降并不是必然关系，需要监管部门实施更严格的监管，保障产品质量和消费者权益。

下半年上市的新车价格最好一步到位，上市即爆款，上市即交付。如今，造车新势力里，除去理想、领跑外，基本都在亏钱。传统品牌孵化的新势力品牌，如今压力都很大。小米预期3分钟订单20万台销量，这得让多少高管吃不好睡不香。

现在已经不是增量时代，存量时代的逻辑是你多卖一台，那我就少卖一台。而理想I6、小鹏G9、蔚来L80这些车都承载了品牌走量冲高的期望，如果价格不能一步到位，后续对整个品牌节奏可能都有影响。

而对于B端经销商来说，价格战简直是灾难。根本不敢想象，过去三年一定有近万家4S店倒闭，光是去年就有超4400家4S店退网。8家上市4S集团发布的2024年财报都不容乐观，营收与净利双降，新色、美东、正通、和谐等5家集团去年累计亏损超43亿。

通常来说，一家4S店的压力来自两方面，一是库存压力。有的门店资金实力不强，并不是全款找市场拿车，大部分是找银行抵押贷款。如果一辆车3个月内卖不出去，压力就很大，银行是要收利息的。另一个则是单车利润降低，现在互联网让车价越来越透明，品牌和经销商间的价格博弈让单车利润空间被大幅压缩。过去一辆10万块的车卖掉，甚至能赚5000，而如今一辆50万的车恐怕卖出去想赚一万都难。

过去4S店可以靠各种保养挣钱，而且简直是暴利，所以4S店被人戏称“四儿子店”，专门“啃老子”。但现在新能源逐渐成为主流，没有复杂的内燃机构造，机油、火花塞、变速箱油这些常规保养项目就被直接砍掉了。而且新能源电池的稳定性高，使用寿命长，没有频繁维修一说。车企有销售压力，让经销商压货，4S店承担库存成本，各种原因综合下来，很多门店走向倒闭、退网，曾经的经销商龙头广汇汽车也成为价格战的牺牲品。

4S店倒闭，对于很多普通消费者绝对算不上好事。如果门店倒闭，那么你之前享受的服务或者保养权益可能会被转移到其他门店承接，但别的门店距离你可能特别远，要开几十公里车过去，多耗费时间啊。

所以博主之前买车避坑视频就说了，买车前可以先在社交媒体搜索你买车4S店的名称，看看有没有其他车主分享的投诉负面评价，或者查询一下4S店所属公司的经营状况、涉诉情况。买车的时候要保持理性，不要被那些看似划算的销售保养服务诱惑。

车企价格战压力也传染到上游零部件供应商侧。年初，比亚迪要求供应商降价的消息就一度引发争议。不过客观的说，车企要求供应商每年按比例降价，早已是行业惯例，这件事并非比亚迪而起，也不能指望比亚迪结束。以前，博世总裁陈玉东还收到过吉利某采购公司高管送的菜刀，上面写着“快刀斩乱麻，按时配合降价”。

供应链对于车企而言，关系说白了就是你不干，有的是能干的。集越倒闭暴雷，在集越维权群里有一份接龙在线文档，里面有200多家供应商被欠款信息，其中还不包括宁德时代这样的大供应商，累计金额就超7亿。给集越做某直播代运营的老板自费给集越垫付了4000万投流费，后来只收到300万回款，还有3700万没有收回。而这里边有1000万是使用自己的房产抵押，2000万是从亲戚朋友的借款。集越的暴雷足以让他半生奋斗的积蓄归零。

汽车制造业是一个资本密集度很高的行业，需要巨大的投资来支持生产线建设、研发、采购等环节。一辆新能源汽车背后是上万个零部件，背后牵扯上千家供应商，除了零部件供应商，还包括人力资源、公关媒介等各类供应商。而资金压力并不是完全由车企承担，通常都是供应商先垫资，不然就拿不到订单。

而且供应链链条很复杂，行业又分T1、T2、T3不同层级供应商。T1一级供应商直接与车企签订合作，二级供应商则为T1提供模块或零部件，T3又为T2提供零部件或原材料。直接和车企对接的T1供应商往往会有数百家，而一家成规模的T1动辄还有几百上千家的T2、T3作为上游供应商。

主机厂有序如约的合同款项到账，T1层层下发后才能维持几千家汽车零部件公司正常运转。所以在这个链条里，一旦遇到大的爆雷亏损，很可能很多公司的资金流都会出问题，体量小的供应商遇到一次大额欠款，很可能直接破产倒闭了。

现在，车企供应商除去宁德时代、高通这种极其强势的，恐怕大部分过得都不行。空气悬架行业的龙头孔辉科技在618当天还写了篇公开信，呼吁行业不要低价竞争，留出利润空间，希望及时回款等。

孔辉在2024年的市占率已经达到41.3%，市场近一半的新能源汽车用的都是孔辉的电控悬架。按理，供应商的体量越大，其议价能力也就越强，但孔辉都在写小作文，这无一证明了，即便身处行业龙头位置也难逃压榨，其他中小供应商的处境可想而知。

不过，现在各大车企公开承诺，60天账期上限，并且不得以商业承兑汇票形式增加供应商资金压力。具体能否贯彻落实，还需要让子弹飞一会儿。

之前车企有个操作，就是供应链金融平台，最出名的或许就是比亚迪的“迪链”。我们普通消费者买东西是一手交钱，一手交货，但供应商跟车企做生意并不是直接给现金，而是开一张电子欠条，也就是迪链凭证。比如你跟比亚迪做了一笔100万的生意，比亚迪不会直接给你钱，而是在自己的专门网络平台上开一张100万的凭证给你，等180天到期后可以兑换为现金。

如果你着急用钱，可以立即找比亚迪兑换现金，但代价是，比亚迪会按照一定年利率扣除对应金额，100万的迪链当天兑换就只能拿到95万。不过，供应商本身自己也要采购，那就可以把凭证拆开，比如拆出来50万付给自己的上游供应商，上游的供应商可以找比亚迪换钱，或者支付给更上游的供应商。

因为比亚迪体量大，大家都认可比亚迪的信誉，所以迪链在业内算是一种“硬通货”。当供应商都在比亚迪体系里，上下游供应商直接转让票据会更加便捷迅速，供应商的金融成本也会更低。

但缺点是，对供应商来说，账期可能被拉得很长，资金压力大。不过业内并不是比亚迪一家这么干，长城、吉利都有自己的供应商金融平台，家电、钢铁等不同行业的龙头企业都有自己的供应链金融平台，这在业内司空见惯。

2024年11月28日，特斯拉副总裁陶琳曾发微博称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期只要90天左右，而国内公司平均在150到200天，最长可以达到300天，而且供应商有时候还拿的不是现金，而是前面我们说的供应商商票，兑换还需要更长的时间。

因此，供应商的压力可想而知。长期来讲，车企有责任重视供应商的生存状态，才能对消费者有益。不然个别供应商降低了品质质量，最终受害的还是消费者。

这里也提出一个问题，就是车企降本一定会缩减汽车质量吗？降本其实并不是贬义词，在价格战之前，车企也会去探索合理的降本方式。我这里也列出几种降本方式：科技降本、规模降本、采购降本。科技降本是靠技术的进步来降低生产成本，比如一体化大压铸、芯片工艺的进步等等，这是值得提倡的。

短期内，大部分生产技术很难有大的革新。规模降本是靠多生产车，也是良性的降本方式。采购降本就是车企去拆解一下生产成本，看看还有哪些地方有机会降本，继续找供应链谈，这也是这两年使用最频繁的降本方式，而且找供应商一降就是5个点、10个点。汽车作为耐用消费品，本身是按照10至15年乃至更长使用说明设计的，在降本压力下，一些供应链提供的零部件是否会有所妥协，损坏周期缩短，这个也是有可能的。所以一些车企高管呼吁，价格战有可能降低汽车产品质量，并不是空穴来风。

根据中国汽车流通协会统计，2024年的价格战，新能源新车降价优惠力度平均达到1.8万，降幅达到9.2%，而整体行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率6.1%的平均值。2020年，这个数据约6.2%，四年就下降了两个百分点，相当夸张。去年汽车行业的利润为4623亿元，同比下降8%。

虽然汽车卖的多了，销量提升了，但利润反而下降了。今年一季度的降价，让汽车制造业的利润率进一步降至3.9%了，所以国家紧急出台了各种政策，比如5月31日发布的《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，来整顿汽车行业内卷式竞争。

汽车行业对于我们国家发展非常重要。从长期来说，新一轮经济转型升级只能靠智能车行业。北大国发院的院长姚洋说过，如果看经济体量，汽车是唯一有希望代替房地产行业的，但是需要未来销售量最高达到4000万辆，加上出口近6000万辆，这样甚至对GDP的贡献会达到8%以上，就比较像过去日本主要靠汽车出口拉动的结构了。当然，这个目标的实现并不是一蹴而就。

其实去年我们国内的车企多数是亏损，在全球车企净利润十强榜单里，没有一家中国车企上榜。排名第十的起亚汽车，净利润是446.8亿元人民币。中国最赚钱的当属比亚迪，其2024年净利润为402.5亿元，依然比起亚少了44.3亿元。而所有盈利的车企利润加起来大概在1000亿出头，而丰田去年利润为2376亿，连丰田的一半都不到。要知道，在咱们国内舆论环境里，这属于要倒闭的那种。所以国内汽车产业发展现状会有一种外强中干的感觉。

然而，这或许是产业发展的必然逻辑。当技术发展遭遇瓶颈，产品同质化日益加剧，行业便无可避免地步入白热化竞争阶段。海外的车企历史早已印证这一历程。当前的价格战虽显残酷，却也在强力驱动着变革，迫使车企苦练内功，在研发端加速突破，在品质管理上精益求精，向运营效率要效益，将价格战的硝烟真正转化为一场决胜未来的价值战，未能顺应此趋势者，终将被淘汰出局。