项南坚持的理由其实简单：在经贸谈判中，没有“落地签”式的快捷航班，外商很难留下来。1979年深圳、珠海动作频仍，蛇口工地夜里都在亮灯；而厦门这头，连打国际电话都得排队。一来二去，福建手中的招商项目屡屡飞到广东。项南调任福建常务书记才两个月，已经接到四拨外商的抱怨，最狠一句是“等电话比看项目还累”。这股子尴尬，地方干部心里清楚得很，却苦于没有大手笔的基础设施来破局。
战备顾虑摆在那儿。厦门与金门直线距离不到十公里，部队有人摇头：“飞机冲出跑道，直接滑去金门怎么办？”会议室里口水仗开打，安全、主权、经费、国际影响，全都抬出来。项南摁住桌角，声音不大却铿锵：“真出了事，我负责。”两秒静默，没人再接茬。负责，意味着一旦失误，前程乃至生命都得搭上。可福建再拖下去，特区招牌只剩字面意义。
钱从哪儿来？李先念给不出答案。“要命有一条，要钱没有”是实话，改革初期中央口袋也空。国家计委文件很干脆：项目不列入计划，地方自筹。福建当年的财政收入不足十亿元，机场预算却要数亿元。省里拉了又算、算了再砍，连跑道的一角都不够。常规渠道断了，项南只能冒险——向外借款。他的设想在那个讲“自力更生”的年代显得离经叛道，但别无出路。
4月中旬，项南飞抵北京找国家进出口委。对方没推诿，直接把科威特阿拉伯经济发展基金会的援助名额让了出来：利率3.2厘，额度600万第纳尔，大约2100万美元，只够工程的四成。福建干部算账算得手心冒汗，但那点外汇就像救命针，省里又筹到一千万元人民币，机场项目终于动土。为了显得气魄足，草图赫然写着“厦门国际机场”六个大字——听上去胆子很大，其实寄托着必须成功的决心。
工期让外国专家直摇头：两年？不可能。但中国工程队半夜打桩、凌晨浇筑，进度条一路狂奔。1983年7月试航，当年10月22日下午15时，中国民航三叉戟客机划破跑道升空，厦门第一次有了真正意义的民用机场。通航典礼那天，项南捧着剪彩的金剪刀，眼眶发红却没掉泪。科威特亲王费萨尔问他：“何时开工？”答曰：“前年一月。”亲王愣了三秒，转而竖起大拇指。
跑道有了，飞机呢？福建手上连一架教练机都没有。项南又把目光投向合资路子。1984年春，他联系美国夏威夷亚罗哈航空公司，想用对方运营经验换资金设备，协议草签，却被民航总局叫停——领空主权不容地方单独谈判。这一闷棍把厦门拦在红线外。形势迫使各方坐到一张桌子上，7月25日，民航局、福建省投资企业公司、厦门经济特区建设发展公司共同注册厦门航空有限公司，注册资本1000万元。数字寒酸，可牌子算是落地。
公司初创只有七个人，两间平房当总部，连飞行员都得向部队借。办法只有一个：租机。1985年1月，厦航租来两架波音737-200，由民航广州管理局带飞，边运营边培训。接着空军转业地勤加入，技术瓶颈慢慢被填平。1986年11月16日，首架自有喷气客机正式落地厦门高崎机场，自此航线调度不再依赖广州。仅仅一年后，厦航就把账本做成了黑字，当年运客三十二万，货邮五千多吨，成了国内少数盈利的航企。
1988年，厦航再租三架客机，航点扩张至华东、华北。三十多年过去，厦航机队规模已超过两百架，年旅客吞吐量逾五千万人次；而高崎机场也升级为千万级干线机场，航班覆盖亚洲、北美、大洋洲。对比1981年的那句“要钱没有”，落差之大，让不少老福建干部心里五味杂陈。
不得不说，厦门机场项目把“借鸡生蛋”四个字用到极致：国外低息贷款撬动地方配套资金，再以通航带来的客流和税收反哺还贷。短短数年，一个前线港口城市补齐了空中通道，福建的开放格局随之改写。今天的厦门依旧维持两条跑道，而第三跑道和T4航站楼已进入规划。历史细节也许会被尘封，但1981年那场“没钱”的对话，却为后来的跨越埋下最关键的一锹土。
热门跟贴