最近越南高铁的消息挺热闹，12月17号，越南私营公司VinSpeed和德国西门子签了合作协议，要建两条高铁线路：
一条是河内到广宁的121公里线路，另一条是滨城到芹蒢的54公里线路，设计时速都喊到了350公里，还说2028年就能通车。
前言
2025年11月，越南南北高速铁路项目合作方最终落定，德国西门子集团与越南交通部正式签署合作备忘录，敲定将以技术输出与融资捆绑的模式参与项目建设。
这一结果意味着筹备近十年的越南南北高铁项目，正式放弃此前与中国的长期谈判合作方向。消息传出后，引发国际基建领域广泛讨论，关于“中国高铁是否因此避开一个高风险项目”的争议持续发酵。
作为越南迄今为止规模最大的交通基建项目，南北高铁连接河内与胡志明市，全长约1570公里，设计时速350公里，总投资预估达640亿美元，其合作方的更迭不仅关乎越南国内交通网络升级，更折射出国际高铁市场竞争格局与项目风险评估的复杂逻辑。
越南南北高铁的长期筹备与国际博弈
越南对南北高铁的规划可追溯至2010年，当时越南政府将其纳入国家交通发展战略，视为提升国内互联互通水平、对接东盟区域经济一体化的核心工程。
越南南北走廊承载了全国70%以上的人口与经济活动，但现有铁路为殖民时期修建的米轨铁路，时速仅30-50公里，从河内到胡志明市需要30多个小时，严重制约人员流动与货物运输效率。
随着1986年革新开放后经济快速发展，越南对高效交通基础设施的需求日益迫切，南北高铁项目被寄予厚望。
自项目启动以来，越南先后与中国、日本、德国等多个拥有高铁技术的国家开展接触。2015年至2023年间，中越双方就项目合作进行了多轮谈判，中国铁路总公司曾提交详细的技术方案与融资提案，计划采用成熟的CRH系列高速列车技术，适配越南的气候与地质条件，并提出由中方提供部分优惠贷款。
期间，中国高铁的海外成功案例，如印尼雅万高铁的顺利建成通车，也为中越合作提供了参考范本。然而，由于技术标准选择、融资条件、项目风险分担等多重因素，中越双方始终未能达成最终协议。
从国际博弈视角看，越南南北高铁项目也成为各国高铁技术与资本竞争的焦点。日本曾提出以新干线技术参与项目，德国则凭借在欧洲高铁网络的运营经验与工业制造实力持续跟进。
各方围绕技术适应性、融资成本、技术转让条款等核心议题展开博弈，越南则试图在多国竞争中寻求最符合自身利益的合作方案，这也为项目合作方向的最终转变埋下伏笔。
越德合作的具体内容与推进计划
2025年11月，越南交通部与德国西门子集团正式签署合作备忘录，明确双方将共同推进越南南北高铁项目。
根据合作协议，德国将为项目提供ICE 4系列高速列车技术，该技术已在德国、奥地利等欧洲国家成熟运营，以适应复杂路况与多样化气候条件著称。
协议同时约定，德国将协助越南建立本土化的高铁维护与运营体系，包括技术培训、零部件生产本地化等内容。
融资方面，双方确定采用“政府主导+私人参与”的项目融资模式，这与越南此前倾向的融资方向高度契合。
德国复兴信贷银行将为项目提供总额约180亿欧元的长期低息贷款，贷款期限30年，年利率1.2%，远低于国际市场平均贷款利率。
同时，协议要求越南政府提供约12-15亿美元的初始股权缓冲，用于吸引国内外私人投资者参与项目建设与运营。
这种融资结构被越南政府认为能够有效降低公共债务压力，避免项目对国家财政造成过度负担。
项目推进计划显示，越南南北高铁将分三段分期建设，首期工程为河内至荣市段，全长约360公里，预计2026年启动施工，2032年完成通车。
后续两段工程将根据首期工程进展与资金到位情况逐步推进，整个项目预计2040年全部竣工。西门子集团表示，将在首期工程中派遣专业技术团队全程参与设计与施工指导，确保项目技术标准符合欧洲高铁规范。
中越高铁合作中断的核心因素
中越高铁合作未能最终推进，核心原因集中在技术标准、融资条件与风险分担三个层面。技术标准方面，中方提出采用中国自主研发的无砟轨道技术，该技术具有稳定性高、维护成本低、适配高速运行等优势，已在雅万高铁等海外项目中得到验证。
但越南方面更倾向于采用欧洲有砟轨道技术，认为其在地质适应性与后期维护灵活性上更符合越南实际情况，双方在这一核心议题上始终未能达成共识。
融资条件的分歧同样关键。中方提出的融资方案以政府间优惠贷款为主，要求越南政府提供相应的主权担保，并对贷款资金的使用范围作出明确规定。
而越南政府担忧，大规模主权担保将加剧公共债务压力，不符合其“控制债务规模、提升财政可持续性”的政策导向。
根据FiinRatings的分析，越南当前公共债务占GDP比重已接近60%的警戒线，大规模政府担保的融资模式面临较大国内压力。
项目风险分担机制的差异也是重要因素。中方提出建立联合风险防控机制，由双方共同承担地质勘察、征地拆迁等前期工作的风险。
但越南希望中方承担更多前期风险，包括地质条件不确定性带来的施工成本超支风险。此外，越南国内关于“技术自主”的呼声也对合作产生影响，部分舆论认为引入中国技术可能导致对外部供应链的过度依赖，这也在一定程度上影响了政府的决策倾向。
高铁国际合作的布局调整与经验积累
面对越南高铁项目的合作转向，中国高铁并未停止国际合作的步伐，而是进一步优化合作布局，聚焦风险可控、合作基础良好的项目。
近年来，中国高铁在印尼、泰国、匈牙利等国的合作项目均取得积极进展，其中雅万高铁作为中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的项目，已安全运营两年多，累计发送旅客超1500万人次，验证了中国高铁技术的适应性与可靠性。
在合作模式上，中国高铁逐渐形成“技术输出+融资支持+本地化合作”的多元化模式，根据合作国家的实际情况灵活调整方案。
例如，在泰国中泰铁路项目中，中方采用分期建设模式，降低单次投资压力，并积极推动铁路沿线经济带开发，通过产业联动提升项目的长期盈利能力。这种模式不仅降低了项目风险，也增强了合作的可持续性。
结语
越南项目的合作经历也为中国高铁国际合作积累了宝贵经验。中方进一步认识到，海外高铁项目合作需要充分考虑合作国家的财政状况、地质条件、运营需求等多重因素，提前做好风险评估与应对预案。
同时，加强与合作国家的沟通协商，尊重当地的技术选择与发展需求，是推动合作顺利推进的关键。
中国铁路部门相关负责人表示，将继续秉持开放合作的态度，与各国开展高铁技术交流与项目合作，推动全球交通基础设施互联互通。
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